Polestar 4 ou Xpeng P7: qual é o melhor carro elétrico familiar premium?

O Polestar 4 e o Xpeng P7 não são rivais diretos, mas competem dentro da categoria de automóveis grandes familiares. Com carácter desportivo e pretensões premium, refletem duas abordagens da mobilidade elétrica.

O Xpeng P7 é vendido em duas versões com a mesma bateria de 86,2 kWh: RWD Long Range, de 276 cavalos de potência, a 54 990 euros e AWD Performance, de 473 cavalos, a 62 990 euros. A marca acaba de apresentar a oferta completa impulsionada por Inteligência Artificial no salão automóvel de Munique, a IAA Mobility.

 

O Polestar 4 está disponível em duas versões: a Long range Single motor de potência equivalente a 272 cavalos (desde 64 900 euros) e a Long range Dual motor (a partir de 71 900 euros) de potência combinada equivalente a 544 cavalos. Ambas são movidas pela bateria de 100 kWh.

Entre os pacotes opcionais, destaque para o pack Performance que soma 4500 euros à fatura. Inclui jantes de 22 polegadas, afinação de chassi Polestar Engineered e travões Brembo. Já o Pack Plus conta com sistema de som Harman Kardon Premium, faróis de Pixel LED com máximos adaptativos e carregamento CA 22 kW. Custa mais 5500 euros. Se comprar não é solução e precisa de um automóvel, avalie as propostas de renting.

O melhor e o pior do Polestar 4 Long range Single motor ensaiado

O Polestar 4 é o modelo mais recente da marca. Junta inspiração sueca da Volvo Cars com talento chinês da Geely. A Polestar distingue-se pelo design minimalista, inovação e sustentabilidade.

 

O elemento mais marcante é a remoção do vidro traseiro. A solução visa dar uma nova dimensão à sensação de espaço no banco traseiro e, com a câmara HD na traseira, em substituição do espelho retrovisor. E, de facto, o espaço na segunda fila de bancos é amplo. Contudo, a alegada melhoria da visibilidade não se confirma: olhar para o ecrã do espelho é cansativo a longo prazo. Falta informação de profundidade e o olho alterna o foco entre perto e longe, o que cansa.

O sistema de infoentretenimento do Polestar 4 é operado através do ecrã central, exigindo muito tempo de treino. Ainda assim, o esforço da Polestar em organizar a enorme quantidade de funções com clareza é notório.

A suspensão é firme sem comprometer o conforto. E a condução divertida. A afinação dos vários sistemas de apoio à condução ainda precisa de melhorias. Mas, com atualizações, pode instalar facilmente novo software. A autonomia real ronda os 535 km, um valor ao nível do segmento.

O melhor e o pior do Xpeng P7 AWD Performance ensaiado

Chamam-lhe a Tesla chinesa, mas vale muito mais. A Xpeng é uma start-up chinesa de carros elétricos. O fabricante está representado em Portugal pela Salvador Caetano com três automóveis elétricos: o SUV coupé Xpeng G6, o sedã desportivo Xpeng P7 e o SUV familiar Xpeng G9. 

Ao contrário dos G6 e G9, o Xpeng P7 não dispõe de arquitetura elétrica de 800 V, mas permite carregamentos rápidos em DC. No ensaio, foi possível carregar dos 10 aos 80% em 27 minutos. O consumo convence. Na versão AWD Performance, impressiona pelo desempenho e comportamento dinâmico. Além disso, o equipamento de série ao nível do conforto e da segurança é extenso.

 

A quase ausência de botões físicos aumenta a distração ao volante do Xpeng P7. Outro ponto negativo é a sensação do pedal de travão, pouco definida e sem feedback adequado.

Construção um pouco melhor no Polestar 4

Dentro do Polestar 4, os materiais transmitem uma sensação de elevada qualidade em todos os pontos. O tabliê e os painéis das portas são revestidos a espuma. O mesmo se aplica ao túnel central, com cobertura em alcatifa na parte inferior. Surpresa: a Polestar dotou este ambiente tão sofisticado de um para-sol em plástico rígido.

A boa impressão do habitáculo é prejudicada por estalidos pronunciados. Os ruídos e crepitações no tabliê, causados pelo sistema de climatização, incomodam.

O Xpeng P7 exibe bons acabamentos. No entanto, as folgas algo generosas em certos pontos prejudicam um pouco a perceção de qualidade. Os vidros vibram quando as portas são fechadas. A bagageira apresenta um forro em tecido bastante completo, mas o bordo de carga é feito em plástico rígido simples, mais exposto a riscos.

O capô é sustentado por dois amortecedores, obrigatório nesta classe. O painel de plástico por baixo do ecrã central range se for pressionado com firmeza, tal como o monitor quando se apoia a mão. A qualidade dos materiais é boa, mas não se destaca como no Xpeng G9.

Autonomia e consumo: qual vai mais longe e carrega mais rápido?

Nas medições mais realistas (com climatização ligada e troço adicional de autoestrada), o Xpeng P7 conseguiu cerca de 455 km de autonomia, um valor médio face à concorrência.

O carregamento completo com wallbox adequada faz-se em 8,5 horas. Em postos rápidos de corrente contínua, o processo é substancialmente mais rápido: no ensaio, o Xpeng P7 carregou de 10 a 80% em apenas 27 minutos. A porta de carregamento só pode ser aberta com a chave, a app ou o sistema de infoentretenimento – não há botão na porta.

No Polestar 4 a tampa pode ser aberta a partir do sistema ou pressionando diretamente. No posto rápido, uma carga de 10 a 80% demora em média 33 minutos. Numa wallbox, a carga completa demora 5 horas a 22 kW ou 10 horas a 11 kW. A autonomia prática ronda os 535 km, um valor competitivo no panorama atual.

Nas medições, o Xpeng P7 consome em média 20,3 kWh aos 100 quilómetros. O consumo médio do Polestar 4 Long range Single motor é de 20,8 kWh aos 100 quilómetros. Para carregar os 94 kWh utilizáveis da bateria de 100 kWh do Polestar, são necessários 111,2 kWh. O sistema de carregamento não é dos mais eficientes.

Polestar 4 bate Xpeng P7 no espaço, sobretudo atrás

No Xpeng P7, a iluminação ambiente multicolorida reforça a sensação de conforto durante a noite. O espaço para as pernas atrás é generoso. Contudo, devido ao estilo coupé, a cabeça dos passageiros fica muito perto do último pilar.

O espaço à frente no Polestar 4 impressiona. O tejadilho panorâmico, de série, garante uma sensação de amplitude graças à enorme quantidade de luz que entra. A enorme largura interior contribui para a generosa habitabilidade.

 

A sensação arejada de espaço prolonga-se para a segunda fila. O espaço para as pernas é notável. Os passageiros atrás beneficiam também do generoso tejadilho panorâmico. A iluminação ambiente cria uma atmosfera acolhedora para os ocupantes.

Bagageira do Polestar 4 maior e mais versátil

O Xpeng P7 cumpre a ambição de uma berlina dinâmica: com 42 cm acima do solo, a altura do banco é bastante baixa. O volume normal da bagageira do Xpeng P7 é de 390 litros. Se rebater as costas dos bancos traseiros e usar o espaço de arrumação até ao bordo inferior do vidro, tem espaço para 770 litros de carga.

Ao contrário de alguns rivais, esta berlina elétrica não oferece espaço de arrumação sob o capô dianteiro. Concebido de raiz como elétrico, o Xpeng P7 não tem espaço para guardar o cabo de carregamento. Deve levá-lo no já limitado espaço da mala, reduzindo a capacidade. A arrumação é pobre: sem compartimentos laterais, nem argolas de fixação para rede, nem ganchos para sacos.

No Polestar 4 a bagageira tem capacidade real para 410 litros com o piso variável na posição mais baixa. Por baixo do piso, na posição mais baixa, existe um espaço para 45 litros. Carregado até ao óculo traseiro fixo e com o banco traseiro rebatido, pode guardar 870 litros até à linha inferior dos vidros ou 1350 litros até ao tejadilho. O pequeno compartimento dianteiro (frunk) tem capacidade para 15 litros.

O volume da mala é versátil e a abertura ampla, facilitando a carga de volumes grandes, iluminada com dois LEDs. Do lado esquerdo, uma tomada de 12 V e um compartimento separado por rede. Tem ganchos para sacos em ambos os lados.

Aposta no minimalismo não convence nas operações

A central de operações do Xpeng P7 segue a máxima “mais software, menos botões”. Há um ecrã para o painel de instrumentos e outro para o sistema de infoentretenimento. Quase todas as funções são controladas no ecrã central tátil, demasiado afastado do condutor. A estrutura de menus é fácil de compreender, no lado esquerdo do ecrã, mas, para a maioria, ficam escondidos pelo aro do volante.

Se deslizar a partir do topo do ecrã, tem acesso rápido a funções básicas como abrir a bagageira ou ajustar os espelhos retrovisores. O ajuste no volante complica a utilização. Outro ponto negativo é a regulação das luzes através do ecrã central. Se tiver de ligar os faróis de nevoeiro de repente, ou se o sistema automático não alternar para médios em condições de nevoeiro, são necessários três cliques no menu. Um comando rotativo separado ou uma manete na coluna de direção seriam soluções mais intuitivas, mas também mais caras.

No Polestar 4, as principais funções são controladas através do ecrã central de 15,4 polegadas. Os botões do volante permitem configurar itens adicionais no ecrã de 10,2 polegadas do condutor. O único comando físico na consola central é o botão rotativo com função de pressão para controlar o volume e pausar a reprodução de áudio.