Dacia Spring: o carro elétrico mais barato em Portugal em teste

O Dacia Spring chegou a Portugal em 2021 e gozou, de início, de grande popularidade. Na Europa, em 2022 e 2023, foi um dos carros elétricos mais vendidos. A quebra de vendas posterior obrigou a uma remodelação profunda. A Dacia promete um “novo Spring mais atrativo do que nunca”. Tanto por fora como por dentro, o citadino elétrico está irreconhecível.

 

Dois motores, quatro versões, a mesma bateria

No Dacia Spring, pode escolher um de dois motores (45 ou 65 cavalos). É proposto em quatro versões. Todas têm uma bateria de 26,8 kWh de capacidade.

Com o motor menos potente e duas cores à escolha, a versão Essential, a mais acessível, custa 16 400 euros. Já o motor mais potente alimenta três versões disponíveis: Expression, Extreme e Cargo. O leque de cores (cinco) aumenta nas duas primeiras. 

O novo Dacia Spring satisfaz as necessidades básicas de mobilidade, nem mais, nem menos. O desempenho é razoável e a segurança ativa foi melhorada. A versão testada foi o Dacia Spring Electric 65 Expression. Custa a partir de 18 900 euros. Se comprar não é solução e precisa de um automóvel, avalie as propostas de renting.

Dacia Spring Electric 65 Expression: preço imbatível, autonomia limitada

O espaço a bordo é aceitável para os ocupantes da frente, mas bastante apertado para os passageiros atrás. Passou a disponibilizar como opcional um compartimento de arrumação sob o capô dianteiro, ideal para o cabo de carregamento.

 

O nível global de qualidade continua modesto. O sistema de propulsão elétrico garante autonomia reduzida (185 quilómetros). Conta, de série, com cabo de carregamento modo 3 tipo 2 (para wallbox). O cabo apenas compatível com tomadas domésticas custa 284,55 euros.

Mesmo com o carregador opcional de carga rápida (potência máxima de 30 kW), que custa 487,80 euros, as viagens mais longas são uma prova de paciência. O Dacia Spring não foi concebido para isso. O conforto é insuficiente também para trajetos de maior distância. E o desempenho dinâmico impreciso não transmite confiança em velocidades mais elevadas.

Qualidade de construção com contenção de custos

Ao primeiro olhar, o Dacia Spring deixa uma impressão razoável. Mas, com mais atenção, percebe-se que o “romeno” produzido na China foi fabricado de forma económica, com cortes evidentes para manter o preço baixo. 

As folgas da carroçaria são, por vezes, irregulares e a chapa é fina, ao ponto de o tejadilho vibrar quando as portas são fechadas com mais força. Na parte inferior, ao contrário do que é habitual nos carros elétricos, o piso não está revestido. Prejudica a aerodinâmica e expõe a bateria a um risco acrescido de danos.

A seleção de materiais também revela preocupação com custos. O forro do tejadilho parece mais cartão do que tecido, o volante é em plástico e nas portas traseiras fica visível chapa nua na parte superior. Na bagageira, a alcatifa de baixo custo e a área de carga não revestida denunciam a contenção orçamental. Ainda assim, há algum engenho: para disfarçar a ausência da borracha de vedação entre a porta dianteira e traseira, os engenheiros aplicaram um autocolante preto no pilar central.

Bateria carregada garante 185 km de autonomia

Com apenas 3,70 metros de comprimento e 1,76 m de largura (se incluir os retrovisores), foi medido um diâmetro de viragem de 10,4 metros. O Dacia Spring é muito ágil, vocacionado para a cidade. Para viagens longas ou tarefas de transporte mais exigentes, o Dacia Spring não serve. Com quatro adultos de 85 kg cada, o carro já circula sobrecarregado.

Com base nos consumos medidos, a bateria totalmente carregada garante uma autonomia de 185 quilómetros. É pouco em termos absolutos, mas suficiente para muitos utilizadores em cidade ou deslocações curtas. 

Em média, o Dacia Spring gasta 16,7 kWh/100 km, um valor de consumo muito bom nos testes. Mesmo com uma bateria pequena, o carregamento de 10% a 80% demora 43 minutos em condições ideais.

 

Bagageira melhorou

O volume da mala é bastante limitado. Ainda assim, a capacidade real da bagageira do Dacia Spring aumentou 50 litros. Dispõe agora de 255 litros. Se rebater o banco traseiro e aproveitar o espaço até aos bancos dianteiros, a capacidade máxima atinge os 935 litros.

Para fechar a porta da mala, falta uma pega interior: é necessário puxar pela chapa exterior. Outro ponto negativo é a ausência de iluminação na bagageira. O encosto do banco traseiro só pode ser rebatido na totalidade: é preciso puxar em simultâneo duas alças, uma de cada lado, enquanto se empurra o banco para a frente.

Comandos simples e conectividade básica

O posto de condução tem comandos físicos independentes para regular temperatura e ventilação: os manípulos rotativos simplificam o uso.

O volante passou a ser ajustável em altura (novidade face à geração anterior), mas continua a não ter regulação em profundidade. Na versão intermédia Expression, faltam funcionalidades úteis como regulação elétrica dos retrovisores ou vidros elétricos traseiros.

O arranque pertence a outra era. Em muitos elétricos basta carregar no travão e selecionar a marcha. No Dacia Spring é preciso introduzir uma chave física com lâmina fixa no canhão da ignição e rodá-la até o carro ficar pronto a circular. O travão de mão é mecânico, cada vez mais raro. A seleção da marcha é feita através de um botão na consola central, mas não existe posição de “P” (Parking). Tem de puxar o travão de mão.

O equipamento multimédia é simples: a versão intermédia vem com rádio, ligação Bluetooth para chamadas em mãos-livres e transmissão de áudio. O sistema de som conta apenas com duas colunas.

Por 650 euros, pode acrescentar um sistema de navegação com informações de trânsito em tempo real, um ecrã tátil de 10,1 polegadas, uma segunda porta USB-C à frente e integração sem fios de smartphone através do Apple CarPlay e do Android Auto.

Desempenho razoável e segurança ativa reforçada

Com peso inferior a uma tonelada, o Dacia Spring consegue um desempenho razoável. Na cidade, o habitat natural, é ágil e acelera de forma bastante aceitável.

O modelo atualizado conta com travagem regenerativa. Em desaceleração e com leve pressão no pedal de travão, o motor elétrico é convertido em gerador e a energia gerada é devolvida à bateria. Para ativar a travagem regenerativa, basta mudar a alavanca da posição “D” (Drive) para “B” (Brake).

Sem grandes ambições de condução dinâmica, na autoestrada, mostra-se nervoso em velocidades mais elevadas. A direção é leve e confortável em manobras, mas em ritmos mais acelerados carece de feedback. As sensações ao volante são artificiais e desligadas da estrada. A direção exige correções frequentes em linha reta.

O Dacia Spring fez progressos na assistência ao condutor. Inclui de série assistente de manutenção de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito e alerta de cansaço. Dispõe agora de um sistema de travagem de emergência que reconhece peões e ciclistas.

Renault 5 E-Tech Elétrico e Hyundai Inster mais caros, mas muito melhores

Se tiver o orçamento um pouco mais folgado, encontra na concorrência alternativas melhores. O Leapmotor T03 desde 18 500 euros e o BYD Dolphin Surf desde 20 820 euros são rivais diretos do Dacia Spring. Garantem mais desempenho e mais tecnologia quase pelo mesmo preço. 

Com outra abordagem, o Fiat Grand Panda (23 550 euros), o Citroën ë-C3 (23 750 euros), o Hyundai Inster e o Renault 5 (ambos desde 24 900 euros) são carros elétricos ainda melhores, mais seguros e muito mais completos.

Nesta categoria, com apenas quatro lugares, a investida mais recente e original é o Hyundai Inster. Espaçoso, eficiente, seguro e com equipamento de série completo. Com 3,83 m de comprimento, este elétrico demonstra que os citadinos a bateria convencem, desde que combinem preço acessível com boa usabilidade.

 

O equipamento de série do Hyundai Inster inclui ar condicionado automático, ecrã tátil com sistema de navegação, integração de smartphone por Apple CarPlay e Android Auto, além de câmara de marcha-atrás.

Nos testes, o Hyundai Inster percorreu 290 quilómetros, destacando-se entre os utilitários elétricos com maior autonomia. Em média consome 15,8 kWh aos 100 quilómetros. O carregamento de 10 a 80% da bateria faz-se em meia hora.

Apesar das dimensões compactas, os adultos encontram espaço surpreendente no habitáculo e até a bagageira é maior do que se poderia esperar (capacidade real medida de 260 a 1015 litros, se rebater os bancos). A falta de proteção antientalamento nos vidros elétricos e o sistema de faróis de halogéneo são pontos a melhorar.