Carregar carro elétrico na rede pública: informação incorreta e fortes desigualdades entre municípios

A rede de carregamento de carros elétricos já chega a todos os municípios em Portugal, mas continua marcada por fortes desigualdades regionais e falta de atualização da informação. O alerta é da UVE, Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos, que atualizou o Observatório da Mobilidade Elétrica e lançou a primeira avaliação da qualidade da rede por município.

Apresentado em Oeiras, a 8 de maio, um ano após a criação do Observatório, o estudo destaca Loulé (Faro), Óbidos (Leiria) e Vila Franca de Xira (Lisboa) na infraestrutura, todos com classificação máxima de cinco estrelas. No fundo da tabela, surgem Madalena (ilha do Pico, Açores), Gouveia (Guarda) e Sabrosa (Vila Real). A expansão da rede deve agora ser acompanhada por uma melhoria efetiva da experiência de utilização.

 

Todos os municípios têm postos, mas persistem assimetrias

Segundo Bruno Fonseca, membro do conselho diretivo e rosto do Observatório da UVE, novembro de 2025 marcou um momento simbólico: pela primeira vez, os 308 municípios de Portugal continental e Ilhas passaram a ter pelo menos um posto de carregamento público. Santa Cruz das Flores, nos Açores, foi o último concelho a entrar.

A UVE considera, contudo, que essa meta já não é suficiente. "Não basta o posto existir, o posto tem de estar disponível", alertou Bruno Fonseca.

A associação denuncia desigualdades entre litoral e interior e também dentro dos próprios municípios. Sintra é um exemplo flagrante: existem muitas tomadas, mas concentradas em poucas freguesias. Massamá, uma das zonas mais populosas do concelho, praticamente não tem infraestrutura disponível. "O interior está muito mais abandonado do que o litoral em toda a linha", critica a associação.

Rede de carregamento: Loulé lidera, Sabrosa em último lugar

A nova avaliação não mede apenas o número total de tomadas instaladas. A metodologia inclui critérios como:

• carregadores por mil habitantes;
• percentagem de postos na via pública;
• distribuição pelas freguesias;
• utilização efetiva dos postos;
• proporção de carregadores rápidos. 

O objetivo é perceber quais são os municípios "mais amigos" da mobilidade elétrica. Por isso, municípios com redes mais equilibradas conseguem superar grandes centros urbanos. Apesar de ter mais de 1700 tomadas públicas, Lisboa surge apenas na 58.ª posição do estudo.

Carregar em casa é o cenário mais vantajoso para otimizar o investimento no carro elétrico. Mas uma rede bem distribuída ajuda a acelerar a transição. A UVE aponta o caso de Cascais, onde o reforço recente da infraestrutura levou ao aumento da utilização dos postos.

A avaliação terá atualização mensal e pretende pressionar os municípios a desenvolver políticas mais favoráveis à mobilidade elétrica.

Dados incorretos afetam utilizadores

Um dos pontos mais críticos do diagnóstico é a informação disponível na rede pública de carregamento.

Para Bruno Fonseca, o problema "não é exclusivo da Mobi.E", mas afeta vários operadores e compromete a fiabilidade dos dados para o consumidor. A associação identificou inconsistências:

• taxas de IVA incorretas entre Continente, Madeira e Açores;
• potências de carregamento mal identificadas;
• tipos de tomada classificados de forma errada;
• postos removidos que continuam ativos na base de dados;
• coordenadas GPS incorretas;
• códigos postais e municípios trocados. 

Num caso, as coordenadas de um posto apontavam para a casa de um particular, que recebia regularmente utilizadores à procura do carregador. A UVE alertou os operadores para corrigirem os erros. Alguns aceitaram as correções, outros continuam sem responder.

Preço da rede continua a afastar consumidor

O Observatório identificou diferenças significativas nos preços cobrados na rede pública.

 

Apesar das diferenças, carregar um carro elétrico continua a ser muito mais barato do que abastecer um automóvel a combustão, sobretudo se fizer o carregamento em casa ou nos postos mais competitivos.

A UVE encontrou postos AC de 22 kW com preço superior a 1 euro por kWh e faturação em função do tempo de carregamento e não da energia. Os consumidores já se socorrem das aplicações móveis de carregamento, evitando os postos mais caros. "Quanto maior o valor, menor a taxa de utilização destes postos", lembra a UVE.

A associação alerta ainda para a necessidade de atualização da tarifa EGME nos postos mais antigos. Apesar de a tarifa regulada ter descido desde 2023, essa redução nem sempre está refletida no preço final pago.

Pagamentos simples ainda longe da meta europeia

Outro problema identificado é a aplicação das regras europeias AFIR, que obrigam à disponibilização de métodos de pagamento simples e diretos.

Em março deste ano, apenas 6,5% dos postos AC disponibilizavam informação clara para pagamento via QR Code. Nos carregadores rápidos DC acima de 50 kW, apenas 22% tinham terminal de pagamento automático (TPA).

Há tempo para melhorar (até 1 de janeiro de 2027), mas a adoção destas soluções continua lenta e prejudica utilizadores ocasionais ou menos experientes.

Utilizadores exigem mais do que tomadas

Para a UVE, a rede pública entrou numa nova fase de maturidade. Nos primeiros anos, os utilizadores procuravam apenas qualquer ponto onde fosse possível carregar. Hoje, as expectativas são diferentes.

Além da disponibilidade e do preço, os condutores exigem:

• postos fiáveis e online;
• reconhecimento correto dos cartões de carregamento;
• hubs com vários carregadores;
• acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida.

Muitos postos continuam sem condições adequadas para utilizadores em cadeira de rodas.

Mobi.E reconhece período de incerteza e promete estabilidade

O presidente da Mobi.E, António Veiga Ferrão, reconheceu que o setor atravessa um período de "grande incerteza", sobretudo devido às alterações previstas no novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica.

 

Ainda assim, garantiu que a entidade quer assegurar "uma transição suave" e manter a interoperabilidade da rede, lembrando que 85% dos quase 9 milhões de carregamentos em 2025 foram feitos em regime interoperável.

"O ecossistema precisa dessa interoperabilidade. E nós conseguimos assegurá-la", afirmou. O responsável destacou a necessidade de harmonizar procedimentos com os municípios, sobretudo ao nível do licenciamento e instalação de novos postos, admitindo que há margem para simplificar processos.

A Mobi.E quer reforçar o seu papel na gestão de dados e no apoio ao desenvolvimento de observatórios que permitam acompanhar a expansão da rede. "A Mobi.E só está enquanto o mercado precisar dela", rematou.

Carlos Ferraz, CEO da Atlante, admitiu que a transição para o novo modelo regulatório está a criar dificuldades operacionais. Segundo o responsável, os operadores precisam de informação definitiva para avançar com alterações tecnológicas, renegociação de contratos e desenvolvimento de novas ofertas comerciais.

UVE confia na evolução da mobilidade elétrica

Pedro Faria, presidente da UVE, reconhece que a entrada em vigor do novo modelo será desafiante, sobretudo para garantir continuidade aos milhares de cartões atualmente utilizados pelos consumidores. "A 1 de janeiro de 2027, os cartões de pagamento têm de continuar a funcionar. Avisámos a tutela e as entidades competentes", reforça.  

A associação mantém uma visão otimista quanto à evolução da mobilidade elétrica em Portugal, defendendo que os problemas atuais podem ser resolvidos através de maior coordenação entre operadores, reguladores, municípios e entidades públicas.

Bloqueio no registo de novos carregadores elétricos

A UVE denunciou um bloqueio no registo de novos pontos de carregamento de carros elétricos. A situação está a impedir a ligação de centenas de equipamentos já instalados, afetando empresas e operadores com novas frotas elétricas.

A associação atribui o problema a uma interpretação da ERSE (Entidade Reguladora dos Serviços Energéticos), que levou a Mobi.e a suspender o registo de novos Detentores de Pontos de Carregamento (DPC). Estão em causa soluções no carregamento doméstico de carros de empresa com faturação separada ou em condomínios. O impacto económico recai sobre empresas de instalação e na eletrificação de frotas. Os consumidores não são para já afetados.