Pedro Faria: "Hoje, compramos carros elétricos pela poupança, não pela tecnologia"

A UVE celebra dez anos a 6 de dezembro de 2025. Quais são os principais marcos?

Tem sido um boom constante. Quando começámos, o carregamento na rua era gratuito. A grande transformação ocorre a partir do momento em que se passa à fase comercial dos carregamentos. No primeiro Encontro Nacional de Veículos Elétricos (ENVE) éramos dez. E reza a lenda que nem todos lá chegaram sequer. Alguns não conseguiram porque o carregamento levava muito tempo, não havia cargas pelo caminho. No último ENVE fomos 26 mil, com mais de 1302 utilizadores de carros elétricos no recinto.

Qual o retrato-tipo do utilizador de um carro elétrico?

Evoluiu muito. Até há quatro anos eram os early adopters tech. E depois quem assumia o ambiente como prioridade. Hoje, Portugal é um dos nove países no mundo, há um ano consecutivo, com a quota de venda de veículos elétricos superior a 20 por cento. O argumento crucial é a poupança. Se pode carregar em casa ou no trabalho e faz mais de 60 quilómetros diários, investir no carro elétrico, usado ou seminovo, já compensa. Passa logo a utilizar o elétrico. Quando nos perguntam se vale a pena ter um elétrico, fazemos duas ou três perguntas e sabemos logo. Pode carregar em casa? E a segunda: quantos quilómetros faz no dia-a-dia? E a maior parte responde que tem facilidade em casa ou no trabalho. E demonstramos que nem é preciso vender o carro que têm hoje. Encostam lá o carro a um canto e a partir dos 60 quilómetros diários já conseguem comprar um carro, quase sempre elétrico usado ou seminovo. Mas passam a utilizar o elétrico no dia-a-dia, e a poupança dá para pagar a prestação ao banco do carro novo. Os consumidores que nos abordam ficam pela economia. A maior parte dos fabricantes só se preocupavam em dar mais autonomia, aumentando a capacidade da bateria. Não iam lá por eficiência energética. Felizmente, começaram a aparecer carros que consomem 17 kWh/100 km e já há elétricos a gastar apenas 12 kWh/100 km.

O consumidor sabe da diferença entre o consumo anunciado pela marca e o consumo real?

O consumo anunciado WLTP é impossível de alcançar. Na maior parte das marcas, se for para a autoestrada, o consumo será maior. Se andar apenas em cidade, muitas vezes, até consegue fazer melhor. A UVE, de há um ano para cá, já nem defende os carros híbridos plug-in. Já retirámos dos estatutos e não promovemos a venda dos plug-in. Foram muito importantes num período em que havia três ou quatro veículos 100% elétricos e não cobriam toda a gama. Hoje, a oferta de 100% elétricos não justifica a utilização de um plug-in. Nenhum tipo de utilização justifica o plug-in. Se fazemos muitos quilómetros, a poupança no 100% elétrico será maior. Um veículo elétrico de última geração carrega em 15 minutos. O plug-in junta o pior de dois mundos: tem pouca autonomia e tem de ir à oficina. Sim, tem toda a parte de tecnologia. E demora muito mais tempo a carregar. E é muito mais caro carregar na rede pública.

Qual a maior quilometragem que conhece ao volante de um elétrico?

O João Gonçalves, da UVE, já viajou 224 mil km com um BMW i3 e 235 mil km num Tesla Model 3. Num único carro (Nissan Leaf), a Rose Mary Oliveira, secretária da Mesa da Assembleia-Geral da UVE, já superou a marca dos 410 mil quilómetros.

O consumidor sabe quanto gasta ao carregar na rede pública?

A maioria faz esses cálculos. Mensalmente, quando chega a fatura, se carrega fora de casa. Muitos utilizadores garantem que nem notam na fatura de casa. O modelo atual, no carregamento, também não ajuda. Não é simples. Mas, se formos a ver na eletricidade, não sabemos quanto é que o frigorífico gasta. Não pode ser assim no carro. É uma questão de mobilidade, e precisamos de controlar os custos. Mas, na verdade, não estamos muito habituados a controlar os custos da eletricidade ou do gás. Não sabemos quanto gastamos nos banhos do mês. Esta prática é um choque para a mobilidade elétrica. No carro elétrico convém saber quanto se gasta em cada viagem dentro ou fora da cidade, e é preciso controlar.

Como saber qual é o posto de carregamento mais barato?

Também não se sabe qual é o posto de combustível mais barato em Portugal. Existem várias apps, mas na verdade não sabemos, porque na eletricidade é muito mais confuso. A Miio e a Plan2Charge são apps muito avançadas que ajudam e mostram o custo dos postos para um raio de quilómetros à volta. A eletricidade é um baralho de cartas. E o preço varia muito de um dia para o outro. Temos empresas, comercializadores, que variam o preço de acordo com a variação diária.

Quais são os erros mais comuns a carregar na rede pública?

Carregar um elétrico é como encher um copo de água sem poder deitar uma única gota por fora. Quando começa a carregar e o copo está vazio, pode ir muito depressa. Depois, quando chega ao topo, tem de ir devagar até que acaba, gota a gota, para ficar a 100 por cento. No princípio carregamos muito depressa, no fim carregamos muito devagar. Se estiver a ser cobrado por tempo, ficar até aos 100% vai ser muito mais caro. Se o utilizador não souber isto, paga mais sem necessidade. Nos postos rápidos, recomenda-se carregar até 80 ou 85 por cento. Tem de conhecer a curva de carregamento. Sabendo isso, o utilizador faz a maior poupança fora de casa.

Já apanhou algum susto com falta de bateria?

Não, consegui carregar sempre. Exemplo: fui até às dunas, perto da Argélia, entrada do deserto do Saara. Quando cheguei, estava mais perto de uma tomada, onde podia carregar, do que de um litro de gasolina. Se ficasse sem gasolina ali, ia ser um problema. Não tinha nada perto e tinha uma tomada. Já tive de esperar e não cheguei a um sítio tão depressa porque não tinha um carregador rápido. Ficar parado, nunca. Chego a maior parte das vezes a 1 ou 2 por cento. Se fizer uma condução muito eficiente, conseguimos estender. Ou seja, quando venho para casa, venho a gerir a velocidade e o consumo e já não me provoca ansiedade. Um condutor experiente ao fim de um ano já domina. Felizmente, temos informação no carro cada vez mais fiável. Já revela ao introduzir um destino se chegamos lá ou se temos de carregar, e muitos até recomendam os postos.

Fazer carregamentos rápidos com frequência provoca problemas?

Tenho um carro que só faz viagens grandes e só carrega em ultrarrápido: 80% do carregamento em ultrarrápido. O carro quando chegou às minhas mãos em novo fazia 400 quilómetros de autonomia. Hoje faz 330 quilómetros. Perdeu, efetivamente, mas estamos a falar de dez anos com mais de 220 mil quilómetros. Funciona e não tem a tecnologia dos carros de hoje. Esse mito ficou, porque os carros de primeira geração sofriam muito com a bateria. O carro hoje protege-se no carregamento. Se puder carregar a 100 kW e só estiver a 50, o carro está a proteger-se por algum motivo. A bateria não está na temperatura ideal, por exemplo.

O que podemos esperar do novo regime da mobilidade elétrica?

No modelo antigo, o utilizador fazia um contrato com um comercializador de eletricidade, que definia o preço da energia. Com o contrato recebia um cartão ou uma app e podia carregar em qualquer posto. A entidade centralizadora, a Mobi.E, fazia toda a compensação entre comercializadores e operadores. Depois, no posto, havia o custo da utilização, anunciado de forma pouco clara: "20 cêntimos/kWh, mais 2 cêntimos por minuto, mais tarifa de ativação." O utilizador não percebia o custo final. A fatura era um somatório: eletricidade do comercializador, tarifa de acesso às redes de mobilidade, custo do posto, taxa da Mobi.E e impostos. Este modelo, contudo, permitia associar o carregador doméstico ao mesmo cartão, facilitando a gestão para empresas com frotas. O novo regime acaba com o comercializador dedicado à mobilidade elétrica e com a gestão centralizada. Passa a haver uma relação direta com cada operador. Se quiser carregar na EDP, faço contrato com a EDP, recebo cartão ou app e carrego apenas nos postos dessa empresa. Se quiser usar outro operador, como a Galp, tenho de repetir tudo. Isto significa contratos separados com cada operador da rede. Para agregar redes, o novo modelo cria o prestador de serviços da mobilidade elétrica, que pode ter acordos com vários operadores. E pode existir um agregador de redes que unifique tudo. O utilizador contrata o prestador de serviços, que contrata o agregador, que contrata os operadores. Mas isto acrescenta duas novas taxas (a do agregador e a do prestador) à eletricidade, às tarifas de acesso, ao custo do posto e aos impostos. O utilizador só verá o preço final, mas a estrutura de custos continua complexa. Há três pontos importantes. Primeiro: desaparece a taxa da entidade gestora da mobilidade elétrica. Segundo: poderíamos pensar que vai ficar mais barato, mas é previsível que fique mais caro. Para fidelizar clientes, os operadores vão usar preços diferenciados: "50 cêntimos para quem não for subscritor; 25 para quem subscrever." Isto força o utilizador a ter fidelizações mensais. O novo regulamento tem aspetos muito positivos: cria coimas para quem não instalar TPA e obriga ao retrofit do TPA em todos os postos até 31 de dezembro de 2026, e não apenas nos de 50 kW nas autoestradas principais. As datas são claras: o regime entrou em vigor a 19 de agosto; até 17 de dezembro deve estar regulamentado; e o período transitório termina a 31 de dezembro de 2026. O período de transição deveria durar enquanto houver utilizadores no modelo antigo. Queremos o maior número possível de soluções para o utilizador.

Nos standes há mais informação? Os vendedores sabem mais sobre a oferta de carros elétricos?

Evoluiu muito. Antigamente, quando alguém chegava ao concessionário para comprar um elétrico, a probabilidade era 50-50 de sair lá com um carro elétrico ou a combustão. Hoje, não é assim. As marcas têm objetivos e querem evitar multas. O vendedor tem mais informação, e vemos essa preocupação. Os vendedores têm um conhecimento grande do que estão a vender, mas continuam a não passar informações sobre manutenção. Algumas marcas praticam custos exorbitantes para trocar escovas de limpa para-brisas e líquidos.

O que falta fazer em Portugal?

Carregadores. Um utilizador vai de carro de combustão, estaciona na área de serviço da A1 e vê uma fila, em algumas alturas do ano, de quatro carros à espera para carregar. Perdemos essa pessoa do veículo de combustão. Não muda para a mobilidade elétrica enquanto se lembrar daquilo. Independentemente de saber que meio quilómetro à frente tem outro carregador. Depois temos de conseguir, com a concorrência, baixar o preço na rede pública. É fundamental. Temos de trabalhar nisso, e só com mais postos e mais concorrência é que vai acontecer. E depois há um fator de instabilidade política. A mudança de regime cria incerteza. O modelo foi alterado, temos o processo a decorrer. As empresas instalaram milhares de carregadores em casa dos colaboradores a quem dão um cartão e carregam com o custo para a empresa. Mas enquanto se encontram e não se encontram as soluções, para as empresas, é dramático.