Pedro Faria: "Falhar a transição dos cartões de carregamento após o final de 2027 será catastrófico"

Porque os portugueses não podem perder o ENVE?

É muito mais do que uma exposição de veículos elétricos. É o grande ponto de encontro da mobilidade elétrica em Portugal, onde utilizadores, famílias, empresas, fabricantes, operadores de carregamento, entidades públicas e todos os que acompanham a transformação podem experimentar novas soluções, esclarecer dúvidas e perceber para onde evolui o setor. Todos os anos temos um espaço diferente e único de proximidade entre quem utiliza carros elétricos todos os dias e quem está a desenvolver as soluções. O ENVE é um evento para quem já conduz elétrico, mas também para quem pondera fazer a transição. Longe vão os tempos onde éramos apenas 10 utilizadores e as conversas surgiam facilmente. Cerca de 50 colaboradores vivem cada edição com um espírito de missão e com o esclarecimento de dúvidas através da sua experiência. O ENVE Lounge é um dos espaços que mais nos orgulha.

Quais foram os melhores momentos da 14.ª edição em Guimarães?

Todos os anos, o nosso troféu é conseguirmos levar a divulgação da mobilidade elétrica a mais um ponto do País. É isso que fica nas memórias de cada voluntário. Mais uma vez, juntámos no mesmo espaço todo o ecossistema da mobilidade elétrica. A capacidade de deslocar o centro da atividade do setor por dois dias, para a cidade que acolhe o ENVE, continua a surpreender-nos. Em Guimarães, tivemos uma oferta muito alargada de veículos, soluções de carregamento, energia e serviços, proporcionando aos visitantes a oportunidade de conhecerem e experimentarem a mobilidade elétrica na versão mais atualizada. Destaco a forte participação das empresas e das marcas (o espaço de exposição foi curto para todos os que queriam participar), e a participação do público superou as previsões mais otimistas. O ENVE continua a ser um evento próximo das pessoas, e isso vê-se na quantidade de famílias que nos visitam e na procura crescente de informação. Chegar à 14.ª edição demonstra que a mobilidade elétrica passou a fazer parte da realidade económica, social e ambiental do País.

Qual o retrato-tipo do utilizador de um carro elétrico?

Evoluiu muito. Até há quatro anos eram os early adopters tech. E depois quem assumia o ambiente como prioridade. Hoje, Portugal é um dos nove países no mundo, há um ano consecutivo, com a quota de venda de veículos elétricos superior a 20 por cento. O argumento crucial é a poupança. Se pode carregar em casa ou no trabalho e faz mais de 60 quilómetros diários, investir no carro elétrico, usado ou seminovo, já compensa. Passa logo a utilizar o elétrico. Quando nos perguntam se vale a pena ter um elétrico, fazemos duas ou três perguntas e sabemos logo. Pode carregar em casa? E a segunda: quantos quilómetros faz no dia-a-dia? E a maior parte responde que tem facilidade em casa ou no trabalho. E demonstramos que nem é preciso vender o carro que têm hoje. Encostam lá o carro a um canto e a partir dos 60 quilómetros diários já conseguem comprar um carro, quase sempre elétrico usado ou seminovo. Mas passam a utilizar o elétrico no dia-a-dia, e a poupança dá para pagar a prestação ao banco do carro novo. Os consumidores que nos abordam ficam pela economia. A maior parte dos fabricantes só se preocupavam em dar mais autonomia, aumentando a capacidade da bateria. Não iam lá por eficiência energética. Felizmente, começaram a aparecer carros que consomem 17 kWh/100 km e já há elétricos a gastar apenas 12 kWh/100 km.

O consumidor sabe da diferença entre o consumo anunciado pela marca e o consumo real?

O consumo anunciado WLTP é impossível de alcançar. Na maior parte das marcas, se for para a autoestrada, o consumo será maior. Se andar apenas em cidade, muitas vezes, até consegue fazer melhor. A UVE, de há dois anos para cá, já nem defende os carros híbridos plug-in. Já retirámos dos estatutos e não promovemos a venda dos plug-in. Foram muito importantes num período em que havia três ou quatro veículos 100% elétricos e não cobriam toda a gama. Hoje, a oferta de 100% elétricos não justifica a utilização de um plug-in. Nenhum tipo de utilização justifica o plug-in. Se fazemos muitos quilómetros, a poupança no 100% elétrico será maior. Um veículo elétrico de última geração carrega em 15 minutos. O plug-in junta o pior de dois mundos: tem pouca autonomia e tem de ir à oficina. Sim, tem toda a parte de tecnologia. E demora mais tempo a carregar. E é muito mais caro carregar na rede pública.

Qual é a prioridade da UVE neste momento?

A principal é garantir que Portugal acompanha este crescimento com uma infraestrutura de carregamento adequada, disponível e fiável. Há que garantir uma continuidade dos serviços de interoperabilidade que temos após o final do período transitório do novo Regime Jurídico da Mobilidade Elétrica e, principalmente, uma transição suave e sem interrupção de serviços. Será catastrófico para a mobilidade elétrica não conseguirmos assegurar o funcionamento pleno dos nossos atuais cartões de carregamento após 31 de dezembro 2027 [final do período transitório]. Garantir, cada vez mais, um acesso simples e transparente aos postos de carregamento, com tarifas de fácil compreensão para os utilizadores, é uma preocupação constante. Um utilizador que acabe de levantar o primeiro carro elétrico necessita de ferramentas diferentes do utilizador experiente. Ambos devem coexistir pacificamente nos postos de carregamento.

Quais são as principais lacunas da rede pública?

Temos cada vez mais veículos elétricos nas estradas, mas a infraestrutura tem de crescer ao mesmo ritmo e, em alguns segmentos, ainda mais rapidamente. Precisamos de mais postos, de todos os níveis de potência, de melhor distribuição e de uma rede que responda às necessidades reais dos utilizadores, desde o carregamento urbano ao carregamento em autoestrada e às necessidades dos veículos pesados. Cada segmento merece atenção específica: dos municípios, para promoverem a transição energética no seu território, com especial atenção aos munícipes, mas também da tutela, na procura de soluções, como os apoios à aquisição de veículos e à manutenção de uma política de tarifa de acesso às redes, específica da mobilidade elétrica, que permita a coesão territorial e a facilidade de deslocações por todo o País, sem encarecer o custo para o utilizador. Por fim, o setor privado tem de assumir o serviço como uma prioridade e manter uma saudável, mas efetiva, concorrência.

Portugal atrasou-se na eletrificação dos transportes de mercadorias. Porquê?

No transporte de mercadorias Portugal está muito longe do sucesso que alcançou nos veículos ligeiros. São precisas medidas urgentes e intervenção profunda da tutela para acelerar a transição energética neste setor. Nas recentes propostas para o Orçamento do Estado 2027, a UVE propõe a criação de um programa nacional para eletrificar os transportes de mercadorias, considerando que este deve ser uma das grandes prioridades, no setor da mobilidade. A UVE já alertou repetidamente para esta lacuna e defendeu um pacote integrado de incentivos para veículos, infraestrutura, ligações à rede elétrica e redução de portagens. A UVE propõe agora a criação de um Programa Nacional de Eletrificação do Transporte Rodoviário de Mercadorias. O apoio à aquisição de pesados elétricos deve compensar uma parte substancial da diferença de investimento inicial face à alternativa convencional, tendo em conta o custo total de utilização e a intensidade de utilização. Os veículos pesados de mercadorias entre 3,5 e 12 toneladas, utilizados sobretudo na distribuição urbana, destacam-se.

O apoio à infraestrutura de carregamento deve ter uma visão global de criação de uma rede nacional de localizações de carregamento para veículos pesados. A UVE propõe um envolvimento direto da tutela, através das várias entidades, nomeadamente a Mobi.e, de apoio à instalação de locais de carregamento multiponto para veículos pesados, com foco no reforço da potência disponível e ligações à Rede Elétrica de Serviço Público. O investimento deve ser articulado com os requisitos do regulamento europeu AFIR, onde Portugal tem metas europeias claras para a infraestrutura de carregamento destinadas ao transporte pesado de mercadorias e não pode continuar a adiar decisões. Se não forem tomadas medidas com real impacto, há o sério risco de não cumprir as metas de 2027.

Nos standes há mais informação? Os vendedores sabem mais sobre a oferta de carros elétricos?

Evoluiu muito. Antigamente, quando alguém chegava ao concessionário para comprar um elétrico, a probabilidade era 50-50 de sair lá com um carro elétrico ou a combustão. Hoje, não é assim. As marcas têm objetivos e querem evitar multas. O vendedor tem mais informação, e vemos essa preocupação. Os vendedores têm um conhecimento grande do que estão a vender, mas continuam a não passar informações sobre manutenção. Algumas marcas praticam custos exorbitantes para trocar escovas de limpa para-brisas e líquidos.

O consumidor sabe quanto gasta ao carregar na rede pública?

A maioria faz esses cálculos. Mensalmente, quando chega a fatura, se carrega fora de casa. Muitos utilizadores garantem que nem notam na fatura de casa. O modelo atual, no carregamento, também não ajuda. Não é simples. Mas, se formos a ver na eletricidade, não sabemos quanto é que o frigorífico gasta. Não pode ser assim no carro. É uma questão de mobilidade, e precisamos de controlar os custos. Mas, na verdade, não estamos muito habituados a controlar os custos da eletricidade ou do gás. Não sabemos quanto gastamos nos banhos do mês. Esta prática é um choque para a mobilidade elétrica. No carro elétrico convém saber quanto se gasta em cada viagem dentro ou fora da cidade, e é preciso controlar.

Como saber qual é o posto de carregamento mais barato?

Também não se sabe qual é o posto de combustível mais barato em Portugal. Existem várias apps, mas na verdade não sabemos, porque na eletricidade é muito mais confuso. A Miio e a Plan2Charge são apps muito avançadas que ajudam e mostram o custo dos postos para um raio de quilómetros à volta. A eletricidade é um baralho de cartas. E o preço varia muito de um dia para o outro. Temos empresas, comercializadores, que variam o preço de acordo com a variação diária.

Quais são os erros mais comuns a carregar na rede pública?

Carregar um elétrico é como encher um copo de água sem poder deitar uma única gota por fora. Quando começa a carregar e o copo está vazio, pode ir muito depressa. Depois, quando chega ao topo, tem de ir devagar até que acaba, gota a gota, para ficar a 100 por cento. No princípio carregamos muito depressa, no fim carregamos muito devagar. Se estiver a ser cobrado por tempo, ficar até aos 100% vai ser muito mais caro. Se o utilizador não souber isto, paga mais sem necessidade. Nos postos rápidos, recomenda-se carregar até 80 ou 85 por cento. Tem de conhecer a curva de carregamento. Sabendo isso, o utilizador faz a maior poupança fora de casa.

Já apanhou algum susto com falta de bateria?

Não, consegui carregar sempre. Exemplo: fui até às dunas, perto da Argélia, entrada do deserto do Saara. Quando cheguei, estava mais perto de uma tomada, onde podia carregar, do que de um litro de gasolina. Se ficasse sem gasolina ali, ia ser um problema. Não tinha nada perto e tinha uma tomada. Já tive de esperar e não cheguei a um sítio tão depressa porque não tinha um carregador rápido. Ficar parado, nunca. Chego a maior parte das vezes a 1 ou 2 por cento. Se fizer uma condução muito eficiente, conseguimos estender. Ou seja, quando venho para casa, venho a gerir a velocidade e o consumo e já não me provoca ansiedade. Um condutor experiente ao fim de um ano já domina. Felizmente, temos informação no carro cada vez mais fiável. Já revela ao introduzir um destino se chegamos lá ou se temos de carregar, e muitos até recomendam os postos.

Fazer carregamentos rápidos com frequência provoca problemas?

Tenho um carro que só faz viagens grandes e só carrega em ultrarrápido: 80% do carregamento em ultrarrápido. O carro quando chegou às minhas mãos em novo fazia 400 quilómetros de autonomia. Hoje faz 330 quilómetros. Perdeu, efetivamente, mas estamos a falar de dez anos com mais de 220 mil quilómetros. Funciona e não tem a tecnologia dos carros de hoje. Esse mito ficou, porque os carros de primeira geração sofriam muito com a bateria. O carro hoje protege-se no carregamento. Se puder carregar a 100 kW e só estiver a 50, o carro está a proteger-se por algum motivo. A bateria não está na temperatura ideal, por exemplo.