Manifesto dos consumidores para a mobilidade: acelerar pelo ambiente sem deixar ninguém de fora

Ondas de calor, chuvas torrenciais e o colapso do vulcão de La Palma não deixam dúvidas. As alterações climáticas são uma realidade. Nada pode ficar igual depois da Conferência das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas, em Glasgow. O problema obriga a tomar medidas céleres para travar a subida da temperatura global do planeta e estabilizar a escalada de riscos ambientais.

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A União Europeia e os países europeus elaboraram uma série de compromissos com metas, sobretudo ambientais, que têm um impacto enorme na mobilidade. As metas mais relevantes para Portugal apontam para, em 2030, se alcançar uma redução de 55% das emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes e, em 2050, se atingir a neutralidade carbónica ao nível europeu. Responsáveis por 28% das emissões, os transportes são o setor mais poluente.

Parque automóvel com 13 anos

Em 2021, o parque automóvel português é composto por um total de quase seis milhões e meio de viaturas. Os ligeiros de passageiros representam 80% do total. A idade média cifra-se em 12,8 anos, enquanto, nos comerciais ligeiros, esse valor é de 14,5 anos e, nos veículos pesados de passageiros, chega aos 15,1 anos.

A repartição entre os vários meios de transporte é muito desfavorável para o cenário desejado no futuro. Por exemplo, em Lisboa e no Porto, o veículo próprio é utilizado em 61% das deslocações, segundo o último estudo do Instituto Nacional de Estatística (IMOB 2017). Durante os confinamentos, assistimos a uma melhoria na qualidade do ar. Mas, quando abrimos, voltámos a níveis de utilização do carro tanto ou mais elevados do que antes.

A situação macroeconómica apresenta perspetivas de crescimento, após o embate da pandemia, o que permite antever maior disponibilidade para um maior investimento público na rede de transportes, com o aumento potencial do consumo de serviços de transporte.

Transporte pronto para mais idosos?

No plano demográfico, projeta-se um envelhecimento da população em 2030, com impacto nos serviços de transportes. Perspetiva-se a necessidade de adaptar os meios de transporte aos idosos, sobretudo ao nível do apoio à mobilidade condicionada. Prevê-se ainda a diminuição da dimensão média do agregado familiar, o que levará à redução do número de passageiros com dependentes e ao aumento da predisposição para modos mais flexíveis de mobilidade. É também de esperar uma melhoria da literacia digital da população, o que pode contribuir para maior adesão ao uso de tecnologias e plataformas digitais nos transportes.

No ordenamento do território, impõe-se a adaptação da oferta aos diferentes padrões de procura de mobilidade inclusiva e transversal a todo o País. Vislumbra-se uma mudança gradual e significativa da população rural para as cidades, acompanhada do efeito de urbanização das regiões interiores. Este contexto pode potenciar o aumento da procura de transportes, em particular nos centros urbanos, bem como dos fluxos entre aglomerados das cidades e zonas periféricas. Mas, ao mesmo tempo, é necessário garantir a coesão territorial e a igualdade de serviços no interior rural e nos centros urbanos, para incentivar uma distribuição mais equilibrada da população.

Os nossos especialistas só admitem dois caminhos: a crescente utilização de soluções com emissões zero, no caso dos particulares, ou a opção por transportes com baixas emissões por passageiro, ou até tendencialmente nulas, tratando-se de transportes públicos. A utilização mais massiva do transporte público traz outras vantagens: a redução do ruído e a libertação do espaço público para os peões, assim como a menor ocupação por grandes vias rodoviárias e zonas de estacionamento, o que tem potencial para promover a criação de zonas verdes e de uso pedonal.

Consumidor, observatório, transportes públicos, eletrificação e planeamento

Para alcançar as metas fixadas, escolhemos cinco áreas de intervenção: consumidor, observatório, transportes públicos, eletrificação e planeamento. A prioridade é adaptar e otimizar a mobilidade, em defesa dos utilizadores. A DECO PROTESTE apoia e defende a evolução para uma mobilidade assente em serviços com grande peso dos transportes públicos, mas também está consciente das necessidades e dos condicionalismos dos consumidores.

O futuro das zonas urbanas e dos meios rurais deve privilegiar as deslocações por meios suaves (a pé, de bicicleta ou de trotinete, por exemplo) ou de transportes coletivos. E, quando o veículo particular for indispensável, a escolha deve recair sobre um modelo de emissões zero.

A utilização dos transportes públicos em larga escala e a transição energética são a única forma de alcançar as metas de emissões fixadas para 2030 e 2050, bem como responder à nova visão para as cidades: urbes que privilegiam o peão no planeamento e os meios de mobilidade suaves, com uma pluralidade de ocupação dos bairros. Impõe-se reduzir as necessidades de longas deslocações e aumentar o usufruto do espaço público e o comércio local, promovendo a vivência de bairro, de modo a construir comunidades coesas e saudáveis.

O transporte coletivo como meio principal de mobilidade precisa de evoluir de um paradigma de resposta estanque para um modelo complexo de respostas múltiplas e interconectadas. O transporte público precisa de adotar critérios de resposta transversais para todo o território e alargar tipologias de população.

A DECO PROTESTE defende a transição gradual para veículos de emissões zero, mas não apoia limitações de trânsito ou aumento de custos para veículos a combustão, exagerados e descontextualizados, de modo a forçar a renovação do parque. A transição deve desenrolar-se pela positiva, com a opção voluntária de uma solução mais económica, saudável e prática. Os carros elétricos não são uma solução isenta de riscos e de poluição, mas têm a única tecnologia disponível que mais se adequa aos objetivos.

Os meios suaves de mobilidade terão um papel decisivo na descarbonização, mas exigem um investimento estrutural nas cidades, que não passa apenas por criar ciclovias. É preciso repensar o planeamento urbanístico das grandes áreas. Foram concebidas durante décadas cidades com zonas delimitadas monofuncionais: zona residencial, zona de serviços e zona comercial. Esta opção gerou a necessidade de deslocações diárias pendulares de distâncias consideráveis e complexificou a mobilidade. A par da criação de infraestruturas, como ciclovias, e do incentivo à utilização de meios de mobilidade suave, é obrigatório redesenhar e abandonar a visão monofuncional das zonas urbanas, para se conseguir a integração de ocupações e a redução da distância e das necessidades de deslocações.

É indispensável recolher informação sobre a mobilidade numa perspetiva global. A criação de um observatório serve para responder a este desafio. Só podemos melhorar com o conhecimento aprofundado da realidade.

Cidades de 15 minutos

Entre 2009 e 2018, ocorreu um elevado ritmo de crescimento da urbanização. Este foi acompanhado pelo aumento da utilização do transporte público, ainda que com valores abaixo da média europeia, segundo dados da Eurostat. Em 2018, verificou-se uma utilização do transporte público reduzida face a países com índices de urbanização semelhantes ao nosso, como Itália e Irlanda. E, se compararmos o estado da nação com países com índices de riqueza semelhantes, a conclusão repete-se.

A adesão aos transportes públicos é muito fraca. Os indicadores de desempenho mais recentes do Eurostat não deixam dúvidas: é possível verificar uma relação entre o nível do serviço e o aumento da utilização dos transportes. E, em todos os estudos, Portugal fica mal pintado no quadro, registando uma taxa de utilização muito reduzida. Espanhóis, belgas, gregos, irlandeses e croatas são muito mais fãs do transporte público do que nós.

As cidades de 15 minutos, com serviços, comércio, educação e todas as necessidades diárias dos cidadãos, são a única alternativa, a par do travão na fuga dos meios rurais para os centros urbanos. Na linha da frente, estas mudanças dependem da gestão do Governo, através do Ministério do Ambiente e da Transição Energética. Evoluir requer, por exemplo, uma inversão da visão economicista da concentração dos meios e uma gestão de proximidade, autoridades locais e autarquias, com o conhecimento das particularidades locais e da adaptação da oferta.

Três perguntas a Alexandre Marvão, coordenador dos estudos de mobilidade da DECO PROTESTE

 

Quais são as próximas iniciativas para acelerar esta transformação?

Criar um observatório para a mobilidade é indispensável. Sem saber onde estamos, é impossível saber para onde vamos ou se lá chegaremos alguma vez. Este observatório deve ser o mais abrangente possível: consumidores, prestadores e autoridades de transporte devem colaborar e construir uma ferramenta para monitorizar o caminho. Depois, compete à DECO PROTESTE dar poder ao consumidor, com informação e formação, para garantir que as opões são conhecidas e as decisões tomadas em consciência. A transição para uma mobilidade mais baseada nos transportes públicos e a eletrificação dos meios é essencial já. Analisar o nível de serviço e a adaptação às necessidades dos consumidores traz um aumento gradual dos utilizadores de transportes públicos. A transição para uma mobilidade elétrica, exclusiva a partir de 2035 no caso de veículos novos, deve começar já a ser incentivada. Falta-nos oferta de veículos elétricos e uma rede eficaz de carregadores. Por último, se bem que seja a medida mais definitiva, é indispensável o planeamento das cidades, para viabilizar a utilização em grande escala dos meios suaves ou ativos.

O que pretende com a criação do manifesto da mobilidade?

As alterações nas próximas décadas vão ser enormes, com grande impacto no consumidor. A DECO PROTESTE não se pode abster do seu papel, garantindo que a transição se faz da forma mais suave e simples para todos, com os olhos na defesa do consumidor. O manifesto traça os caminhos necessários para garantir uma transição com todos e para todos. Também queremos ajudar a criar os serviços necessários para que as exigências sejam acompanhadas de opções justas. Se é necessário utilizar mais transportes públicos, estes devem ter um nível de serviço que responda às necessidades. Outro exemplo: a substituição do veículo a combustão por um elétrico deve fazer-se de modo voluntário e com proveito direto ambiental, económico e funcional. A pandemia mudou comportamentos, que nalguns casos foram pontuais e noutros vieram para ficar. Era preciso alcançar alguma normalidade, para avaliar as tendências e reenquadrar as necessidades dos utilizadores. Nalguns momentos da pandemia, conseguimos perceber o impacto ambiental de certas alterações e o resultado de retomar comportamentos menos saudáveis, como utilizar o veículo privado, em detrimento do transporte público. Esta é uma viagem longa, mas a antecipação dos impactos e o conhecimento do objetivo final facilitam a definição das manobras, para que se faça com suavidade, segurança, conforto e vantagem para todos.

Quem são as entidades responsáveis e quais são as medidas mais urgentes?

Estas mudanças dependem muito da gestão central do Governo, através do Ministério do Ambiente e da Transição Energética, com a inversão da visão economicista da concentração dos meios, em detrimento da proximidade dos meios, bem como da gestão mais de proximidade, autoridades locais de mobilidade e transportes e autarquias, com o conhecimento das particularidades locais e da adaptação da oferta dos serviços. Por sua vez, o conhecimento das dificuldades e os custos das soluções devem ser assumidos por todos, prestadores e Governo, de forma a criar mecanismos que incentivem a adoção das medidas, sem deixar ninguém de fora, nem implicar custos ou perdas dispensáveis. Todos temos o nosso papel, a informar e a formar, a influenciar os futuros serviços e a criar serviços mais adaptados. Ninguém pode ficar de fora da futura mobilidade.