Em vez de impor uma transição completa para os VE, a União Europeia (UE) pretende agora reduzir as emissões de CO₂ em 90%, face a 2021, deixando uma margem de 10% para os modelos híbridos ou com motor de combustão que utilizem combustíveis sintéticos ou biocombustíveis neutros em carbono.
Esta mudança reflete a pressão dos fabricantes automóveis e de Estados-membros, como a Alemanha e a Itália, preocupados com os custos sociais de uma transição demasiado rápida.
Isto não sinaliza um regresso massivo aos motores de combustão interna, mas abre caminho a alguns modelos de nicho (premium, desportivos, veículos comerciais específicos), que têm uma complexidade tecnológica e regulamentar acrescidas.
Boa notícia…a curto prazo
A curto prazo, esta flexibilização alivia os fabricantes:
• Impede a depreciação prematura da sua ainda significativa capacidade de produção térmica, limitando o risco de encerramento de fábricas.
• Oferece mais tempo para vender plataformas térmicas já amortizadas e ainda rentáveis, enquanto a procura de VE puros diminui, penalizada pelos preços elevados e por infraestruturas de carregamento ainda insuficientes.
Porém, este alívio não cria um novo impulso estrutural, mas apenas prolonga uma atividade madura e cíclica, enquanto o cerne da batalha se centra agora em VE mais acessíveis, software integrado e serviços relacionados.
Risco de diluir os investimentos em VE
Grandes grupos europeus já investiram dezenas de milhares de ME em plataformas elétricas, baterias e software, com retornos ainda incertos.
A possibilidade de prolongar a vida útil dos motores de combustão interna representa um risco de dispersão: os orçamentos de I&D, marketing e investimentos de capital terão de abranger tanto a gama de veículos de combustão interna/híbridos, como a de VE, sem um aumento da procura global.
Num contexto de volumes baixos, pressões sobre os preços e altos custos de mão-de-obra e de energia, esta estrutura dual pode reduzir permanentemente as margens de lucro.
Um handicap face à Ásia
Os fabricantes chineses estão a ganhar rapidamente terreno na Europa com VE 20 a 30% mais baratos, impulsionados por um ecossistema integrado de baterias e por políticas industriais agressivas. Apesar das tarifas da UE, estas empresas estão a investir localmente e a conquistar os segmentos de gama média e baixa.
Se os grupos europeus mantiverem durante muito tempo a combinação de veículos de combustão interna e elétricos, arriscam-se a ficarem presos numa posição intermédia não rentável, enquanto a China domina os segmentos em crescimento e a Coreia do Sul e o Japão os híbridos.
Porque é que o desconto não é suficiente para comprar?
Os investidores continuam cautelosos mesmo com as ações do setor automóvel europeu a serem negociadas com um desconto significativo face à média do mercado, por vezes de 40% a 60%. Este desconto só desaparecerá se surgirem perspetivas fiáveis de crescimento das vendas e margens:
• A transição energética é cara e incerta, com regulamentos instáveis, que complicam o planeamento estratégico.
• A concorrência asiática continua feroz e a capacidade dos fabricantes europeus de produzir VE acessíveis em larga escala e com margens aceitáveis tem de ser comprovada.
• A pressão sobre as margens é persistente, devido à guerra de preços no mercado dos VE, à procura enfraquecida na China e aos elevados custos fixos na Europa.
Conselho
Apesar da flexibilização do calendário de transição, aconselha-se prudência para investir neste setor. Pode manter Volkswagen VZ, Porsche, Mercedes, BMW e Ferrari, mas venda Renault e Stellantis.
Preferimos a exposição aos fabricantes chineses de VE através do ETF Global X China Electric Vehicle and Battery (ISIN: IE00094FRAA6). Mas invista só uma pequena parte da carteira (máximo de 5%).
