Monóxido de carbono (CO), óxidos de azoto (NO e NO₂, coletivamente denominados NOx), hidrocarbonetos não queimados (HC) e material particulado (PM) são as principais emissões de poluentes decorrentes de motores de combustão interna a gasolina, diesel e combustíveis alternativos. Estas emissões de poluentes são todas reguladas pelos 'padrões europeus de emissões'. O dióxido de carbono (CO₂) não é poluente, pois não causa problemas de saúde nem prejudica plantas e animais de forma direta, mas é o principal gás de efeito estufa. Um aumento da concentração de CO₂ na atmosfera contribui para as mudanças climáticas globais. Por este motivo, a União Europeia também estabelece metas específicas de emissão de CO₂ para veículos através de legislação específica.

O consumo de combustível e as emissões de CO₂ estão diretamente relacionados; quanto mais combustível um carro consome, mais CO₂ produz. A explicação é simples: os combustíveis contêm carbono, que produz energia quando queimado. Esta energia move o veículo. O produto da queima de carbono é o CO₂. O teor de carbono do combustível é característico de cada tipo de combustível (gasolina, gasóleo, etc.), o que significa que as emissões de CO₂ podem ser facilmente calculadas se o consumo e o tipo de combustível forem conhecidos. Em comparação, as emissões de poluentes dos carros (NOx, HC, CO e PM) são mais complexas, pois dependem de muitos fatores, não apenas do consumo de combustível. Em carros a gasóleo, por exemplo, as emissões de NOx dependem principalmente das condições operacionais (temperatura - pressão) do motor e da operação eficiente dos sistemas de 'pós-tratamento' do veículo.

Os consumos oficiais de combustível e as emissões de CO₂ são determinados sob condições controladas em laboratório, usando um dinamómetro de chassis, que é uma espécie de passadeira para carros. Os carros são conduzidos no dinamómetro do chassis após uma sequência precisa de acelerações e desacelerações chamada "ciclo". Antes de cada teste, o dinamómetro do chassis é calibrado com base na massa do veículo e noutros parâmetros reais relacionados com o veiculo, tais como a resistência ao ar e ao rolamento. Até 2017, o ciclo usado para medir as emissões oficiais de poluentes e o consumo de combustível de carros na UE era o New European Driving Cycle (NEDC - Novo Ciclo Europeu de Condução). No entanto, o NEDC produziu valores de consumo de combustível e emissão de CO₂ cada vez mais diferentes dos números reais. Por este motivo, o NEDC está a ser gradualmente substituído pelo Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure (WLTP - Procedimento Global de Testes Harmonizados de Veículos Ligeiros), que produz resultados mais realistas. Além disso, o teste Real Driving Emissions (RDE - Emissões Reais de Condução), um procedimento de teste em condições reais de estrada, foi recentemente adicionado ao procedimento de homologação de carros para validar os valores de emissão de poluentes medidos em laboratório pelo WLTP.

Nas últimas duas décadas, os valores reais de consumo de combustível de veículos de passageiros novos tornaram-se cada vez mais diferentes das especificações oficiais dos fabricantes de automóveis. O desvio médio dos níveis oficiais de consumo de combustível em 2001 foi de cerca de 9%, mas em 2017 atingiu um valor médio de 39%, sem que houvesse alteração no procedimento de certificação durante este período. Embora a recente mudança do NEDC (Novo Ciclo Europeu de Condução) para o WLTP (Procedimento Global de Testes Harmonizados de Veículos Ligeiros) reduza provavelmente a diferença entre o consumo oficial e real de combustível e os valores das emissões de CO₂, existem indícios de que poderia permanecer uma divergência substancial no futuro.

Neste contexto, o projeto Mile21 visa disponibilizar aos consumidores valores reais de consumo de combustível e emissões para modelos de carros novos e antigos. Para obter estes valores, serão considerados os dados de consumo de combustível fornecidos diretamente pelos consumidores no site do Mile21, bem como outras fontes de dados. 

Apesar da recente adoção do WLTP (Procedimento Global de Testes Harmonizados de Veículos Ligeiros), que pode conduzir a valores mais realistas de consumo de combustível declarados pelos fabricantes, os valores reais na estrada irão sempre permanecer diferentes dos de testes de laboratório. No mundo real, muitos aspetos diferentes podem fazer com que os carros consumam mais ou menos combustível do que em laboratório, incluindo a temperatura ambiente, o trânsito, o estilo de condução, o ar condicionado e as cargas do carro.

O Mile21.org irá compilar dados de várias fontes. Estes dados incluirão dados oficiais (p.ex., especificações do motor e valores oficiais de consumo de combustível de cada modelo de carro), dados de consumo de combustível derivados de modelos estatísticos, dados reais de testes de emissões e dados de consumo de combustível em estrada, partilhados pelos utilizadores do site.

As medições na estrada e em laboratório serão realizadas pelo LAT e pelo TNO, que possuem uma grande experienca e conhecimento no área  e, portanto, serão capazes de garantir que os testes são realizados seguindo um rigoroso protocolo científico e utilizando bons conhecimentos de engenharia.

Os dados de consumo de combustível partilhados pelos utilizadores serão sujeitos a validação no momento de inclusão, mas os registos falsos não podem ser completamente evitados. No entanto, embora a experiência de condutores individuais possa diferir significativamente, os dados agregados de um grupo maior de condutores fornecerão uma boa indicação de como um determinado modelo de veículo se comporta no mundo real.

O consumo de combustível e a emissão de CO₂ estão diretamente relacionados: a economia de 10 % de combustível reduz a emissão de CO₂ em 10 por cento. O uso de combustíveis com mais biodiesel, como E10 em vez de E5, também irá reduzir as emissões totais de gases de efeito estufa, pois o carbono contido na parte 'bio' do combustível é de fontes renováveis e não de combustíveis fósseis.

Pode reduzir o consumo de combustível com mais eficiência, evitando travagens desnecessárias, acelerações bruscas e altas velocidades na autoestrada, geralmente acima de 100 km/h, os consumos começam a subir de forma exponencial... Se conduzir mais devagar na autoestrada, é evidente que a viagem irá demorar um pouco mais. Em circunstâncias reais, esta diferença é geralmente insignificante (alguns minutos), a não ser que sejam percorridas longas distâncias na estrada. Nota: mantenha-se seguro. Nunca crie situações inseguras por causa da condução ecológica.

Manter um veículo num estado adequado também ajudará a evitar um elevado consumo de combustível: pressão dos pneus, alinhamento das rodas (p.ex., desalinhamento causado por pequenos acidentes), elevada carga útil desnecessária ou barras de tejadilho (ou seja, suportes para bicicletas ou mala cheia) podem contribuir para um maior consumo de combustível.

Os parceiros do Mile21 desenvolveram modelos que preveem o consumo real de combustível com base nas tendências identificadas durante a monitorização do consumo de combustível na estrada. O projeto Mile21 irá expandir e utilizar estes modelos para fornecer dados realistas de consumo de combustível aos utilizadores. A monitorização será alimentada através do feedback do utilizador em toda a Europa, o que irá melhorar ainda mais os valores previstos de consumo de combustível. Quando os consumidores consideram a compra de um veículo novo, eles podem comparar valores realistas de consumo de combustível nos veículos do seu interesse.

Na União Europeia, os modelos de veículos são submetidos a um procedimento de certificação homologação – a homologação – antes de serem introduzidos no mercado. Durante a homologação no que diz respeito às emissões de poluentes e ao consumo de combustível, cada modelo de veículo é testado em laboratório. Para poluentes, de acordo com a regulamentação da UE, a homologação também inclui medições na estrada com valores a não exceder. Os valores de poluentes, emissão de CO₂ e consumo de combustível medidos durante estes testes são registados como o desempenho ambiental oficial de cada modelo de veículo. 

A homologação é concedida por uma das autoridades de homologação (TAA - Type-approval Authorities). Cada Estado-membro da UE tem um organismo homólogo. Os fabricantes de veículos podem escolher a autoridade que realizará a homologação do seu veículo. Os fabricantes são responsáveis pelo teste de homologação, testemunhado pela autoridade de homologação ou por um serviço técnico designado pela autoridade de homologação. Os protocolos de teste são fixados e estabelecidos em 2007/46/CE, também conhecida como a "Diretiva Quadro sobre a homologação de veículos a motor". As emissões e o consumo de combustível são estabelecidos seguindo o WLTP (Procedimento Global de Testes Harmonizados de Veículos Ligeiros). Assim que o veículo recebe a permissão para circular nas estradas europeias, não há mais verificações de homologação de desempenho ou do consumo de combustível.

O procedimento de homologação baseia-se no NEDC (Novo Ciclo Europeu de Condução), desenvolvido em 1980. Até agora, todas as metas de emissão de CO₂ foram definidas com base no NEDC. Como o NEDC foi considerado desatualizado, a par de um aumento do hiato observado entre a realidade e o consumo oficial de combustível, o WLTP (Procedimento Global de Testes Harmonizados de Veículos Ligeiros) foi adotado em setembro de 2017. Comparado com o NEDC, o WLTP representa melhor o desempenho na estrada. No entanto, como as metas de emissão de CO₂ para 2020 foram definidas para o NEDC antes da adoção do WLTP, os valores de homologação do WLTP também podem ser traduzidos para valores do NEDC até 2020. Por conseguinte, os utilizadores podem ver dois valores de emissão de CO₂. As metas futuras de CO₂ serão definidas de acordo com o WLTP.

O NEDC (Novo Ciclo de Condução Europeu) e o WLPT (Procedimento Global de Testes Harmonizados de Veículos Ligeiros) são procedimentos de laboratório que medem o consumo de combustível, CO₂ e emissões de poluentes durante um ciclo de condução num dinamómetro de chassis. O NEDC tinha vários problemas, sendo os principais um perfil de condução suave que não era representativo da condução real, não previa condições ambientais médias e o efeito de novas tecnologias poderia ser sobrevalorizado. O WLTP foi projetado para melhor refletir as condições reais de condução, com um perfil de condução e faixa de temperatura mais dinâmicos. Agora, o impacto das novas tecnologias também é avaliado em situação real de condução.

O teste RDE (Emissões Reais de Condução) é um protocolo de teste de medição na estrada para emissões de poluentes, que é complementar ao procedimento de homologação WLTP. O veículo é conduzido por uma rota que se assemelha às condições reais de condução, incluindo condições como diferenças de altitude, temperaturas durante todo o ano e velocidade variável do veículo. As emissões medidas durante o teste devem estar dentro de limites específicos, ligeiramente superiores aos valores do laboratório.

As normas europeias de emissões, geralmente chamados normas Euro, regulam as emissões de poluentes do ar de veículos rodoviários, ou seja, carros, carrinhas, camiões e autocarros. Os poluentes regulamentados incluem monóxido de carbono (CO), óxidos de azoto (NO e NO₂), hidrocarbonetos não queimados (HC) e material particulado (PM). Todos os novos modelos de veículos vendidos na UE devem cumprir os limites de emissão estabelecidos pelo padrão Euro aplicável no momento da venda.

As normas Euro foram introduzidas pela primeira vez em 1992 e tornaram-se cada vez mais rigorosas ao longo dos anos. A cada quatro a cinco anos, é introduzida uma nova norma na UE. A principal diferença entre uma norma e a subsequente reside nos valores-limite de emissão. Por exemplo, os carros a gasolina Euro 5 devem cumprir um limite de 1,0 gramas de monóxido de carbono por quilómetro, enquanto que o limite para um carro a gasolina Euro 6 é de 0,5 gramas por quilómetro. 

Clique aqui para obter uma visão geral dos limites de emissão de veículos ligeiros de passageiros na UE.

Em parte, devido ao escândalo 'Dieselgate', o padrão Euro 6 foi atualizado várias vezes desde a sua introdução, em setembro de 2014. Cada atualização recebe uma designação de letra ('a' a 'd'). As atualizações sucessivas trouxeram alterações aos valores-limite de emissão estabelecidos em 2014 e/ou introduziram alterações nos requisitos de teste de emissões, com o objetivo de reduzir a lacuna entre as emissões de poluentes oficiais e reais. Por exemplo, o Euro 6a e 6b diferem no método utilizado para medir material particulado (PM), enquanto que o Euro 6c incluiu a introdução do procedimento de teste RDE (Emissões Reais de Condução) para fins de monitorização.

Antes dos testes de laboratório, realiza-se um teste de desaceleração numa pista de testes ao ar livre, para determinar a resistência à deslocação do veículo. Esta vai ser usada para calibrar o dinamómetro do chassis no laboratório. O veículo é, então, conduzido através do ciclo do WLTP, considerando arranque com o motor a frio e a quente, e através de pontos de equilíbrio, onde o motor funciona em pontos operacionais específicos.

Para os testes na estrada, é montado um Portable Emissions Measurement System (PEMS - Sistema Portátil de Medição de Emissões) no veículo, que é ligado ao tubo de escape e mede a concentração de CO₂. O veículo é conduzido por uma rota compatível com a regulamentação RDE.

Os valores de consumo de combustível apresentados neste site são uma estimativa, feita com base em três variáveis principais:

- o tipo de combustível com que o veículo funciona;
- a massa ou o peso do veículo;
- o ano de fabrico. Isso é feito para ter em consideração a tendência do sistema de tração aperfeiçoado ao longo dos anos.

A relação entre estas variáveis e o consumo de combustível de veículos ligeiros de passageiros foi derivada de uma análise de regressão baseada numa grande base de dados reais de consumo de combustível de condutores holandeses, durante o período de 2004 até agora. Com o tempo, o modelo pode ser aperfeiçoado tendo em conta outras condições de condução, como temperatura exterior ou elevação, e/ou usando dados de monitorização e os dados registados pelos utilizadores deste site (funcionalidade futura).

Os dados de homologação dos veículos serão obtidos a partir de um validador de dados externo reconhecido e, no caso de dados RDE, diretamente dos fabricantes. O nosso objetivo é incluir dados de emissões na estrada de terceiros para complementar as estimativas reais de consumo de combustível calculadas, melhorando, assim, as informações do consumidor.

Integra dados de homologação e os dados introduzidos pelos utilizadores desta plataforma. O Mile21 também recolhe dados adicionais utilizando leitores de On-Board Diagnostics (OBD - Diagnóstico a Bordo) que são instalados em diversos veículos em vários países europeus. Estes dados são então transmitidos para a plataforma Mile21, onde um algoritmo calcula o consumo real estimado de combustível do veículo.

O Mile21 utiliza leitores On-Board Diagnostics (OBD - Diagnóstico a Bordo), que são dispositivos conectados e que leem dados diretamente do veículo. Estes dados incluem uma série de parâmetros que são transmitidos via Wi-Fi ou 3/4G para a plataforma Mile21. Estes parâmetros são usados para calcular o consumo de combustível. De acordo com a regulamentação, após 2020, todos os veículos novos deverão estar equipados com um medidor de fluxo de combustível que forneça valores de consumo de combustível diretamente a partir do OBD.

As informações recolhidas das medições são usadas para aprimorar o modelo de base matemática. Os dados de consumo de combustível autorregistados são usados para ajustes de valores para modelos individuais de veículos. Se ocorrerem inconsistências entre os valores gerais e os resultados individuais, os desvios poderão ser investigados se o proprietário estiver interessado.

A descrição do modelo foi publicada em maio de 2019, num relatório TNO para o Mile21.

Inicialmente, o Mile21 usará modelos baseados em regressão que utilizam dados do mundo real para calcular os valores de consumo de combustível. Uma expansão adicional dos modelos pode usar dados obtidos para calibrar modelos físicos que podem simular valores de consumo de combustível para qualquer situação para uma rota predeterminada.