PSA e Opel: casamento de conveniência
A Peugeot estava a procurar produzir veículos de gama mais alta para aumentar a rentabilidade e, ao mesmo tempo, internacionalizar-se para ficar menos dependente dos saturados mercados europeus. Contudo, decidiu apostar na compra da Opel com modelos semelhantes e destinados aos mesmos clientes europeus. Porquê?
A operação parece ser motivada por uma corrida aos volumes. Neste momento, os 3 milhões de veículos fabricados pela PSA ficam longe dos gigantes do setor (Volkswagen, Toyota) com uma produção anual superior a 10 milhões. Para um fabricante de tamanho médio, é cada vez mais difícil fazer os investimentos necessários para desenvolver o carro do amanhã (conectado, autónomo e não poluente). É ainda mais difícil porque Silicon Valley (Google, Apple, Tesla, Uber) também quer uma fatia do bolo. Com a inclusão da Opel (e da filial britânica Vauxhall), a PSA aumenta a produção para mais de 4 milhões de unidades por ano, o que permite absorver melhor os pesados investimentos em pesquisa e desenvolvimento.
Além disso, a operação permite ocupar mais as linhas de montagem na Europa. Apesar de o mercado automóvel europeu estar no máximo dos últimos nove anos, as linhas de produção da PSA e, especialmente, da Opel estão longe de usar toda a capacidade. De acordo com a empresa de pesquisa LMC Automotive, a Opel utiliza apenas 63% da sua capacidade produtiva contra 71% da média da indústria. A fusão permitirá concentrar a produção e eliminar as fábricas menos competitivas.
Outras operações em vista?
A aproximação entre a PSA e a Opel surge poucos meses depois da tomada de controlo da Mitsubishi pela Nissan e que expandiu assim a aliança com a Renault. Depois de anos de calmaria, a consolidação na indústria automobilística volta à atualidade? O CEO da Renault, Carlos Ghosn, afirma que ainda restam fabricantes de pequena dimensão (Honda, Suzuki) e o líder da FCA (Fiat Chrysler Automobiles), Sergio Marchionne, ainda não abandonou a ideia de uma grande aliança global, de preferência com a General Motors.
As fusões podem permitir maiores economias de escala, mas nem sempre dão bom resultado. A história da indústria automóvel está repleta de inúmeros casamentos fracassados como a Daimler-Chrysler e a Volkswagen-Suzuki. Diferenças culturais ou de estrutura acionista: as famílias, no caso da BMW, Ford e Toyota ou os acionistas públicos, como na Renault e VW, são relutantes em partilhar o poder e assim limitam a capacidade para gerar as poupanças desejadas.
Aliás, a corrida para o tamanho (economias de escala) não é tudo. Dado a elevada rentabilidade, os construtores premium, como a BMW e a Mercedes, podem-se dar ao luxo de ser independentes. Mesmo as empresas mais generalistas, como a Honda e Ford, mostram que é possível crescer e gerar boas margens.
Para já, os investidores parecem confiantes na capacidade da PSA, mas o mais difícil está para a vir. É preciso recuperar as contas da Opel, cujo mais recente lucro foi em 1999, e superar a resistência por parte de políticos e sindicatos, o que poderá atrasar a restruturação.
O nosso conselho
Desde a eleição norte-americana, assistiu-se a uma clara recuperação do setor automóvel em bolsa (+16% contra +12% do Stoxx Europe 50). Esta performance deve-se ao interesse renovado nas ações cíclicas, pois há esperança em que o novo inquilino da Casa Branca acelere o crescimento económico. Um entusiasmo que tem consequências no potencial das ações. Atualmente, a indústria está a ser valorizada em 12,5 vezes os lucros de 2017, contra uma média histórica de 9,3. O rácio cotação/capitais próprios está agora em 1,34, contra uma média de 1,1.
Este prémio do setor automóvel é justificado pela maior rentabilidade dos fabricantes e foi possível graças à recuperação da procura na Europa (+7% em 2016) e à depreciação do euro. Ou seja, o setor não está caro, mas também não oferece grandes oportunidades de investimento. De facto, os resultados estão perto de atingir um pico e a exposição ao setor automóvel nesta fase do ciclo económico significa riscos acrescidos.
A Renault, Volkswagen, Daimler e Peugeot estão a ser negociadas perto de um valor justo, pelo que o nosso conselho é de manter.
A FCA e a Tesla estão sobrevalorizadas: venda.
A BMW é o único construtor que atualmente avaliamos como barato e que recomendamos a compra numa ótica de longo prazo. A marca premium alemã tem um público fiel e insensível aos preços cobrados. O grupo tem pouca dívida e oferece um bom dividend yield (4,1% bruto).
