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de segunda a sexta-feira das 9h às 18hO início de 2015 foi promissor para os fabricantes europeus de automóveis. A recuperação da procura no velho continente e a queda do preço das matérias-primas levaram os investidores a apostar nas ações dos construtores. Mas, em pouco tempo, começaram a surgir dúvidas, nomeadamente com os maus indicadores económicos oriundos da China. Esta tendência acelerou durante o verão e foi agravada com o escândalo Volkswagen. No terceiro trimestre, o setor automóvel europeu acusou uma queda de aproximadamente 25%, anulando todos os ganhos obtidos desde de janeiro e passando mesmo a evolução em bolsa para terreno negativo (ver figura).
Evolução do setor automóvel e das bolsas europeias
(índices Stoxx; base 100)
Depois de um bom primeiro trimestre, as cotações das empresas do setor automóvel europeu (carregado) registaram uma queda superior à média dos mercados acionistas do velho continente.
Se comprou recentemente uma viatura nova, há uma boa hipótese de cumprir a norma europeia Euro 6. Postas em prática no início dos anos 90, estas normas regulamentam as emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos motores. Entre outras, quatro delas visam respetivamente monóxido de carbono, partículas em suspensão, hidrocarbonetos e o famoso óxido de azoto (NOx) que está na base do escândalo com a Volkswagen nos Estados Unidos. A cada 4-5 anos, os limites tornam-se mais restritivos. Aplicável a todos os veículos novos, a partir de 1 setembro de 2015, a Euro 6 é a norma atualmente em vigor.
Em 2018, os construtores terão de respeitar um novo padrão, que será denominado de Euro 6.2 ou 6.c. Os carros passarão a estar equipados com um sistema de diagnóstico que alerta o motorista quando o sistema de controlo de poluição deixou de funcionar como esperado. Finalmente, esses padrões são independentes do regulamento sobre o CO2 em 2020, que foi fixado em 95 gramas por quilómetro.
O grupo alemão fez uma provisão de 6,5 mil milhões de euros para cobrir o custo da correção dos motores. Este montante poderá revelar-se insuficiente, dado o número de veículos afetados (cerca de 11 milhões). Além disso, a Volkswagen enfrenta uma multa, que pode atingir 18 mil milhões de dólares, por ter infringido as regras da agência ambiental americana (EPA). A VW também está na mira do departamento de Justiça dos Estados Unidos e irá ser alvo de ações legais por parte de organizações governamentais, pequenos acionistas e consumidores. O custo destes litígios poderá rondar entre 40 a 60 euros por ação, de acordo com a nossa estimativa inicial (uma multa de mil milhões equivale a uma perda de 2 euros por ação). Para preservar a solidez financeira, a Volkswagen prevê cortar nos investimentos e custos.
Já as consequências comerciais permanecem pouco claras. No curto prazo, haverá um impacto negativo nas vendas mas, se a empresa gerir bem o problema, apostando na boa imagem da marca, poderá minimizar as consequências a longo prazo. Por enquanto, esperamos um prejuízo por ação de 10 euros em 2015 e um regresso aos lucros em 2016 (12 euros por ação).
Vários estudos têm demonstrado que a diferença entre as emissões de poluentes de um veículo em condições reais e em testes alargou-se ao longo da última década, com diferenças até 50%. Esta conclusão desacredita não só a Volkswagen, mas todos os motores desenvolvidos pela concorrência. Até agora, os outros fabricantes negam estar envolvidos em práticas idênticas, mas já foram lançadas investigações para confirmar a veracidade dos dados oficiais.
Inevitável é que os fabricantes terão de enfrentar um endurecimento do quadro regulamentar europeu. Por um lado, os padrões de emissões poderão ser ainda mais exigentes do que o previsto. Por outro, espera-se a introdução de um novo sistema de controlo que seja mais representativo das condições reais de utilização dos automóveis. Este “aperto” vai colocar mais pressão nos fabricantes para investir e conseguir cumprir as regras. No entanto, atualmente, a indústria automóvel já revela dificuldades em rentabilizar os investimentos.
A fraude da Volkswagen também representou um duro golpe na imagem dos motores diesel que, na Europa, constituem 55% das vendas. Se o escândalo se confinar à VW, os concorrentes do grupo alemão podem aproveitar para ganhar quota de mercado no gasóleo. Se, pelo contrário, o escândalo se alastrar a outros grupos, os consumidores podem virar-se para a gasolina. Neste caso, os fabricantes europeus seriam altamente penalizados, porque os veículos a diesel são inexistentes no mercado japonês e muito raros nos Estados Unidos. Para reduzir a dependência do gasóleo, teriam de apostar em tecnologias alternativas (elétrico, híbrido, hidrogénio). São soluções mais ecológicas, mas requerem elevados investimentos, cujos custos adicionais não podem ser totalmente repercutidos nos clientes.
Embora a China tenha sido pouco afetada pelo escândalo das emissões nocivas, o maior mercado de mundo continua a ser a maior fonte de preocupação para os fabricantes ocidentais. Após duas décadas de forte crescimento, o mercado chinês sofreu um arrefecimento brusco. Nos primeiros oito meses do ano, as vendas de automóveis de passageiros subiram apenas 2,6%, muito aquém das taxas de crescimento superiores a 10% registadas em anos anteriores. O diretor da Peugeot considera que se trata de um abrandamento pontual. No entanto, outros construtores, como a Toyota e a BMW, são mais cautelosos e afirmam que a desaceleração do mercado chinês pode pesar sustentadamente sobre a procura global. É também essa a nossa perspetiva. A situação é ainda mais delicada dada a fraca conjuntura económica. Recentemente, as autoridades de Pequim vieram em auxílio do setor ao reduzir a tributação sobre a compra de veículos de menor cilindrada. A medida é uma boa notícia para o imediato, mas acreditamos que não será suficiente para animar sustentadamente o mercado automóvel.
Apesar da recente correção das cotações, o setor não ficou barato. Na verdade, as expectativas do mercado ainda são demasiado otimistas, tendo em conta a desaceleração no mercado chinês. Além disso, os ciclos de testes e a regulamentação serão reforçados no futuro, o que aumentará ainda mais os custos de conformidade para os construtores. É mais provável antecipar uma redução das perspetivas do que uma recuperação cíclica em 2017. Veja os nossos conselhos.
Não é só a avaliação atual do setor automóvel que joga contra o investimento nestas empresas, o aumento da incerteza também deve nos tornar mais cautelosos. Por enquanto, parece que só a Volkswagen usou um dispositivo para esconder o verdadeiro nível de emissão de gases, mas não se pode excluir que os outros construtores (ou fornecedores de equipamentos) também tenham ultrapassado os limites. Irá levar algum tempo antes que desapareçam todas as suspeitas. Até lá, a cotação das empresas permanecerá sujeita a maior volatilidade. Por isso, elevamos o nosso indicador de risco para a BMW de 2 para 3. Agora, todos as ações que seguimos neste setor exibem um risco de 3 ou superior. Dados os riscos legais, a VW é, obviamente, mais arriscada do que a média. Contudo, o grupo alemão não é ameaçado pelo risco de falência.
Em 2010, a californiana Tesla chegou à bolsa, concebendo e fabricando carros 100% elétricos. Será que o grupo pode aproveitar da crise da Volkswagen e do dieselgate para fortalecer a sua posição nos Estados Unidos e na Europa? A ação é uma alternativa aos protagonistas do setor automóvel tradicional?
O dieselgate é uma benesse para Tesla, cuja produção é totalmente centrada em veículos elétricos, e acaba de inaugurar a sua primeira fábrica europeia nos Países Baixos. Mas, para o acionista, a aposta ainda não está ganha. Ano após ano, a Tesla continua a registar prejuízos e a perder dinheiro (mil milhões de dólares em 2014 e o mesmo valor no primeiro semestre de 2015). Estes resultados levaram a Tesla a reduzir as metas para o ano em curso e a aumentar o capital para fortalecer o balanço. Esta operação não tranquiliza os investidores em relação às finanças da Tesla. O nível de produção é reduzido (objetivo de vender 50 000 a 55 000 veículos em 2015), pelo que a empresa suporta custos de produção unitários muito elevados (principalmente as baterias, muito caras nos veículos elétricos).
Atualmente, comprar ações da Tesla equivale a uma grande aposta na capacidade do grupo para estabilizar a sua situação e de gerar dinheiro suficiente para crescer de forma sustentada. Por agora, a cotação demonstra demasiado otimismo e parece subestimar os riscos comerciais e financeiros do negócio. Fique afastado desta ação particularmente arriscada.
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