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Trotinetes em Lisboa: exigimos regras e fiscalização

Encontrámos problemas nos contratos de sharing de trotinetes, como termos e condições em inglês. Após reunirmos com os operadores, houve correções. Mas faltam regras e fiscalização.

  • Texto
  • Ricardo Nabais e Nuno César
27 junho 2019
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  • Ricardo Nabais e Nuno César
pessoas a andar de trotineta

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Em abril, deixámos o carro em casa e fomos andar de trotinete. Não em sentido literal: decidimos olhar com muita atenção para os sites das empresas que gerem a partilha de trotinetes em Lisboa. 

Estes veículos funcionam num sistema de aluguer, normalmente cobrado ao minuto, depois de saldar uma taxa de desbloqueamento. O serviço é pago através de uma app que se descarrega gratuitamente para o smartphone. Foi sobre esta parte que nos debruçámos. Abrimos os sites e fomos ver o que falavam dos termos e condições.

Uma primeira passagem a pente fino pelas condições de contrato propostas por estes prestadores de serviço pôs-nos em sentido. Muito do que estava escrito não seguia a lei: falta de contactos para o consumidor, cláusulas abusivas e a redação dos termos e condições em inglês, só para dar alguns exemplos. Analisámos os deveres e o cumprimento da legislação pelos operadores e a sua relação contratual com os consumidores. 

Começámos por uma reunião com a Câmara de Lisboa e, em maio, iniciámos uma ronda de reuniões com todos os operadores, nove ao todo: a Lime, a Tier, a Hive, a Bungo, a VOI, a Wind, a IOMO, a Bird e a Flash (agora Circ). Todas apresentavam problemas. Entretanto, entrou em cena mais um ator neste mercado, a Frog, mas, pela chegada recente, ficou de fora da nossa análise.

A primeira leitura surpreendeu-nos pela negativa: em geral, havia grandes lacunas nos termos e condições, falta de contactos para o consumidor e até cláusulas abusivas. É preciso, no entanto, reconhecer que os responsáveis pelas empresas foram rápidos a voltar à mesa das reuniões connosco em junho, para corrigir muitas destas falhas.

Um exemplo destas mudanças de comportamento é o caso da Hive. A empresa afirmava que não era “responsável nem garante que qualquer informação enviada esteja correta e completa ou que chegue a tempo ao utilizador”. Entretanto, corrigiu esta formulação para “Por negligência simples, a Hive será responsável somente por violação de uma obrigação contratual essencial e apenas por danos típicos e previsíveis. Obrigações contratuais essenciais são aquelas por meio das quais é, em primeiro lugar, possível a realização do acordo e em cujo cumprimento o utilizador tem o direito de se basear”. Embora, em determinadas situações, a cláusula possa pôr em causa o equilíbrio entre as partes, em prejuízo dos consumidores, por poder ser abusiva, reconhecemos que houve, de facto, uma melhoria na sua redação.

Este é um dos muitos exemplos. Não se limitava à Hive. A responsabilização dos utilizadores por qualquer problema nos veículos era uma constante, que foi sendo alterada à medida que as negociações foram decorrendo. Algumas cláusulas ainda se encontravam redigidas da mesma maneira, mas as empresas assumiram o compromisso de as alterar. Continuamos atentos a esta promessa.

Outra característica transversal a quase todas era o uso do inglês na homepage e a falta de adaptação dos termos e condições à realidade portuguesa. Limitavam-se a traduzir os termos usados nos vários países onde se encontram, já que muitas destas empresas são estrangeiras. A Lime, a líder deste setor, terá feito até copy-paste da lei norte-americana, ao exigir, sempre em inglês, que o utilizador tivesse uma carta de condução daquele país e, pelo menos, um ano de experiência na estrada. Também se comprometeu a mudar a redação e o conteúdo destas condições.

Fiscalizar é preciso

Muitos seriam os exemplos a dar e da marcha-atrás feita pelos operadores para rever o estado da arte. Mas, felizmente, imperou o bom senso. 

O passo seguinte deste estudo de mobilidade suave foi o envio de cartas à Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) e ao Instituto da Mobilidade e dos Transportes (IMT), manifestando a nossa preocupação e disponibilidade para reunir com as duas instituições, para uma melhor fiscalização. Nas missivas, lamentamos a inoperância das entidades fiscalizadoras, no âmbito das respetivas competências legais.

Tendo em conta que esta forma de mobilidade “é cada vez mais importante para os consumidores”, como reconhece Ana Tapadinhas, diretora-geral da DECO, o objetivo é enquadrar o setor “num plano mais ambicioso, que torne as cidades e as regiões mais sustentáveis”. 

Nesse sentido, a direção parece ser a correta: “O nosso estudo, embora tenha, inicialmente, encontrado deficiências graves na relação contratual com os consumidores, permitiu-nos construir conjuntamente, e de forma rápida, com estes operadores, uma maior transparência”, algo fundamental para proteger os consumidores, conclui Ana Tapadinhas. 

 

Os consumidores exigem

Reivindicamos a criação de regulamentação local com regras de partilha do espaço público, assegurando que:

  • os operadores licenciados cumprem todos os requisitos legais, em termos de acesso à atividade (tais como a disponibilização de seguro de responsabilidade civil e de acidentes pessoais, bem com de um contacto telefónico permanente), bem como no que toca aos requisitos contratuais;
  • os espaços públicos destinados aos pontos de partilha se encontram devidamente sinalizados (incluindo a respetiva lotação), delimitados e situados em locais que permitam a interface com os transportes públicos, não afetando a segurança e a qualidade de vida dos cidadãos;
  • parte das eventuais receitas do Município, emergentes do licenciamento e fiscalização, são afetas a campanhas de sensibilização dos cidadãos para o cumprimento das regras de ocupação do espaço público, na utilização dos veículos;
  • o número global de veículos em circulação é ponderado e definido tendo em conta a rede rodoviária disponível no Município;
  • os operadores são obrigados ao reposicionamento dos veículos quando se encontrem em situação de causar qualquer tipo de incómodo, obstrução ou perigo, num período temporal máximo definido e caso o não façam, ficam sujeitos a taxas de remoção manifestamente dissuasoras da prática infratora de parqueamento proibido.


Esperamos ainda que estas novas formas de mobilidade se estendam a outras cidades e zonas periféricas, integrando-se num plano macro de mobilidade, nomeadamente em sinergia com o Programa de Apoio à Redução Tarifária nos Transportes Públicos. 

 

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