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Mercedes-Benz C200d é o primeiro carro a gasóleo com boa nota nas emissões poluentes

O Mercedes-Benz C200d conseguiu a pontuação máxima num dos critérios de avaliação do Green NCAP, que testa o impacto dos automóveis no ambiente.

  • Dossiê técnico
  • Alexandre Marvão e António Souto
  • Texto
  • José Macário e Nuno César
03 dezembro 2019
  • Dossiê técnico
  • Alexandre Marvão e António Souto
  • Texto
  • José Macário e Nuno César
automóvel a gasóleo a atestar

iStock

Ao contrário do que muitos previram, o gasóleo não desapareceu como consequência do Dieselgate. Os construtores automóveis têm criado motores mais eficientes com boas pontuações nos testes de eficiência ambiental do Green NCAP. A tecnologia diesel aparenta ter ainda argumentos para competir, mas nem todos os construtores se esforçam para ir muito além dos mínimos de homologação.

Setembro de 2015. A Agência norte-americana de Proteção Ambiental (EPA) acusa a Volkswagen de utilizar um dispositivo para adulterar os resultados dos testes de emissões nos EUA. Acendeu-se o rastilho da bomba que ficou conhecida como Dieselgate. Foram várias as marcas envolvidas no escândalo, além da Volkswagen e das suas subsidiárias Audi, Porsche e Škoda. A onda de choque atingiu ainda Fiat, BMW, Nissan e Renault, entre outras.

Mercedes-Benz Classe C200d com nota máxima nas emissões poluentes. 
Mercedes-Benz Classe C200d com nota máxima nas emissões poluentes.
O Renault Scénic conseguiu uma pontuação notável nas emissões. 
O Renault Scénic conseguiu uma pontuação notável nas emissões.

O Škoda Octavia não conseguiu resultados tão bons. 
O modelo checo Škoda Octavia não conseguiu um resultado tão bom.

A maior vítima foi o gasóleo. Multiplicaram-se os vaticínios do seu fim e várias cidades anunciaram planos para o banir das estradas. Bristol, no Reino Unido, é o exemplo mais recente de uma proibição imediata (se bem que parcial) aos modelos Diesel, mas cidades como Atenas, Cidade do México, Madrid ou Paris têm em marcha planos para erradicar das estradas os combustíveis fósseis até 2025.

Regras cada vez mais apertadas

Até rebentar o Dieselgate, o escrutínio sobre os valores das emissões era diminuto. Havia apenas que cumprir os mínimos para homologação, bastando às entidades reguladoras os resultados dos construtores durante o ciclo de testes NEDC, criado nos anos 80 do século passado e ultrapassado pela tecnologia dos veículos e pelas condições de condução. Depois do que foi descoberto em 2015, a União Europeia e os construtores puseram mão à obra. Os primeiros para desenhar novos modelos de teste, que se aproximassem mais da realidade e fossem mais difíceis de manipular, os segundos para criarem motores que conseguissem cumprir os novos padrões. Foi assim que nasceu o WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), um novo programa que havia já sido desenvolvido. Recebeu luz verde para avançar, o que começou a acontecer em setembro de 2017.

Para complementar o WLTP foi criado o teste RDE (Real Driving Emissions), que garante a medição das emissões de gases poluentes em condições de condução real. A Europa foi a primeira região no mundo a aplicar este teste, o mesmo acontecendo com o ISC (In-Service Conformity) e do EVAP (Evaporative Emission Control System). O primeiro mede as emissões de veículos em circulação há cinco anos ou que já viajaram 100 mil quilómetros; o segundo mede a evaporação da gasolina dos depósitos.

A um controlo cada vez mais apertado, os construtores responderam com inovação. No final de 2018, os responsáveis da ACEA, associação que congrega os maiores construtores europeus de automóveis, revelaram dados que demonstram que os modelos Diesel modernos são cada vez menos poluentes. Com base nos dados de 270 modelos homologados, afirmavam que todos cumpriam os requisitos de emissões do teste RDE e que a maioria estava já abaixo do limiar, imposto a partir de janeiro de 2020.

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